rages.
Trois systèmes proposés. — Le dragage a été préféré quantà présent. — Évaluation de la quantité de matières à enlever.
_Premier navire dragueur. — Epuisement des fonds. —
Somme nécessaire pour l’opération entière.
Arbres échoués ou chicots ( snags ). — Comment les chicotsse forment. — Description des bateaux imaginés par le capi-taine Shreve pour enlever les chicots. — Résultats de la pre-mière campagne (1829). — Dépense par chicot enlevé. —Mesure préventive consistant à abattre les bois sur la rive.
— Détails sur les opérations des dernières années. — Étatactuel du chenal. — Les accidents sont devenus plus rares.
— Précaution adoptée dans la construction des bateaux. —Sommes allouées par le Congrès pour l’amélioration du coursdu Mississipi , de l’Ohio et de leurs affluents. — Observation
sur l’emploi de la machine à vapeur dans les travaux.310
SECTION III.
Embranchements de la grande artère de la vallée
CENTRALE DE l’AMÉRIQUE DU NORD .
CHAP. I. — Embranchements situés dans la vallée deL’Ohio. — C'est à peine s’il y a quelques-uns de ces embran-chements dans le bassin du Saint-Laurent. — Canal deGrenville , à l’extrémité inférieure du cours de l’Ottawa . —Navigation naturelle de l'Ottawa ; longueur du canal; lar-geur insuffisante de quelques-unes des écluses. — Canal deMilan . — Longueur ; souscription de l’État d’Ohio.
Travaux situés dans la vallée de l’Ohio. — Récapitulation desrivières canalisées et des canaux qui débouchent dans l'Ohiopar la droite, mais qui ont été décrits comme appartenant àd’autres groupes des communications américaines. — Récapi-tulation analogue pour la rive gauche ; la liste est beaucoupmoins longue.
Travaux de l'Etal de Kentuclcy.
Canalisation de Licking. — Étendue ; pente ; nombre desbarrages. — Dimension des écluses. — Suppression du che-min de halage. — Dépense estimative.
Canalisation du Kentucky —Étendue; pente; nombre desbarrages ; dimension des écluses. — Dépense estimative.
Canalisation du Green-River. — Étendue ; pente extrême-ment douce ; nombre des barrages ; dimension des écluses.
— Dépense estimative.
Ces ouvrages en lit de rivière sont fort exposés. — Fortes cruesdes affluents de gauche de l’Ohio. — Attention que mérite lesystème de canalisation fondé sur la suppression du cheminde halage et sur l’emploi exclusif de la vapeur comme forcemotrice. — Situation des travaux à la fin de 1839.
Chemin de fer de Lexington à L,ouisville. — Autorisé en1830.— Tracé; longueur; pentes; courbes. — Il est à unevoie. — Plan incliné à Francfort . — Superstructure. - En-couragements de l’État. — La ligne est inachevée.
Tagss.
Amélioration du Cumberland. —Entreprise par le gouverne-ment fédéral.
Amélioration du Tennessee . — Étendue de la navigation surcette rivière. — Canal du Muscle Shoals. — Nature del'obstacle. — Longueur . — Dimensions proposées pour le ca-nal et pour les écluses. — L’Etat d’Alabama s’est chargé dele construire. — Travaux à effectuer au-dessous des MuscleShoals . — Chemin de fer de Decatur à Tuscumbia, sur larive opposée. — Canal de Ilunlsville .337
CHAP. IL — Embranchements aboutissant au Mississipi .
— Chemin de fer de Memphis à Lagrange .—Objet de cechemin ; sa longueur présente. — Chemins de fer de Vicks-burg à Clinton et de Jackson à Brandon. — Leur objet ;leur longueur collective. — Chemin de fer du Mississipiau Peal-River. — Sa situation topographique et sa destina-tion future. — Chemins de fer de JVest-Feliciana, ou deFrancisville à Woodville et de l’Alchafalaya ou dePointe-Coupée à Opelousas .— Leur longueur.
Amélioration de la Rivière - Rouge . — Obstacle appeléle Grand-Radeau -, nature réelle de cet obstacle. — Utilitéqu’il y avait à le franchir. — Système du capitaine Shreve ,consistant à démolir le radeau, à l’aide de bateaux à vapeur,et à en jeter les arbres dans les bayous.—Première campagneen 1833; force de la flottille; résultats obtenus.—Campagne de1835.—En 1838 le passage est ouvert. —Efforts subséquents.
Chemin de fer de Port-Hudson à Jackson et à Clinton .—Objet; longueur; concours de l'État de Louisiane. — Cheminde fer de Bâton-Rouge à Clinton .— Canal Baralaria oula Fourche .—Tracé de ce canal .—Canal Veret. —Canalde la Banque d’Orléans et Canal Carondelet. — Ilssont situés à la Nouvelle-Orléans.— Longueur; dimensions;dépense —Chemin de fer du golfe du Mexique ou de laNouvelle-Orléans au lac Borgne. — Son objet. — Il estcommencé.335
CtlAP III. — De deux embranchements particuliers. CanalRideau. — Chemin de fer de la Nouvelle-Orléans aNashville . — Canal Rideau. — A été entrepris par desmotifs stratégiques ; il lie le Saint-Laurent au lac Ontario ,par l’Ottawa et les eaux intérieures. — Canal sans cheminde halage, desservi par le remorquage à la vapeur. — Planprimitif en 1815; études successives. — Le gouvernement dela mélropole se charge de l’ouvrage, et envoie au Canada lelieutenant-colonel By.— Plan définitif.—Tracé. — Écluses;barrages; ouvrages principaux ; grands barrages. — Détaildes coupures.—Développement total.— Embranchement exé-cuté du Tay, et projeté du Cockburn Creelt. — Dépense.—Itinéraire.—Tarif des péages.—Produits des péages de 1832à 1838.
Chemin de fer de la Nouvelle-Orléans à Nashville .—Objetde l’entreprise.—Commerce de la Nouvelle-Orléans (Note).
— Tracé.—Concours des États intéressés, et de la ville de laNouvelle-Orléans . — Livré à la circulation sur 16 kilom. à
la fin de 1838; suspendu depuis lors.341
QUATRIÈ3IE PARTIE.
COMMUNICATIONS DU NORD AU MIDI LE LONg'de'VaTLANTIQUE.