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LIGNE DE CHEMINS DE FER PARALLÈLE AU LITTORAL.

eaux entre le bassin de Boston et la vallée du Merfimack , il y a une arête saillante oùl’on a dû pratiquer, dans une roche schistoïde entremêlée de quartz, une tranchée deprès d’un kilomètre, qui, sur 305 m , a une profondeur moyenne de -I2 n, ,20. 11 a falluadmettre là successivement deux rampes, l’une de 0 m ,0058 par mètre, l’autre de0 m ,0042.

Quant aux rayons de courbure, ils sontpresque tous de 915™, quelques-uns de 1,220 m ,i,830 m et 2,440'“. Une seule courbe, à l’entrée de Lowell, où il faut traverser le canalalimentaire des usines , a un rayon de 366 m avec un développement de 252 ra ,46. 28 cen-tièmes de la longueur du chemin sont occupés par des courbes. Le l’este , ou 72 cen-tièmes, est formé d’alignements droits.

Sur ce chemin, on eut recours, à l’origine, à une superstructure extrêmement dis-pendieuse et différente de tous les systèmes qui ont été adoptés partout ailleurs, enAmérique et en Europe .

Le chemin est à double voie. Sous chaque ligne de rails on étendit, comme fonda-tion, un mur en pierre sèche, enterré, de 0 m ,91 de haut, et large, à la base, de 0 m ,76, auniveau du sol, de 0 m ,61. L’espace compris entre les murs parallèles se remplissait avecla terre, malheureusement argileuse sur plusieurs points, qu’on trouvait à la surfacedu terrain. Les rails en fer, ou plutôt les coussinets qui les soutenaient, reposaienttantôt sur des blocs de pierre encastrés dans Se mur de fondation, tantôt sur des tra-verses en granit allant d’un côté de la voie à l’autre, et fixées également dans ce murpar leurs extrémités. Les traverses et les blocs alternent de telle sorte que les traversessont employées deux fois sur cinq. Ces supports sont écartés de O" 1 ,91 de centre àcentre. Originairement, le rail était à profil ondulé en long et analogue a celui qui avaitprimitivement servi sur le chemin de Liverpool. Il pesait 17 kllog -,44 par mètre courant.Les dés ou blocs sont tels, que le cube inscrit ait à peu près un volume de 0 mfct - cub -,l 13.Us sont d’ailleurs peu réguliers. Les pierres servant de traverses ont environ 1 m ,83delong, et une section qui varie de 0 m ,152 sur 0 ra ,305, à 0 m ,203 sur 0 m ,254. En 1834,ellesrevenaient moyennement à 6 fr. 73. Depuis lors, leur prix est monté à 8 fr. C’estainsi que s’établissait la voie en 1834, lorsque je visitai ce chemin pour la première fois.On se flattait qu’avec un rail fondé de la sorte sur du granit, on aurait une superstruc-ture parfaitement permanente. On ne réfléchissait pas aux inconvénients que pourraitavoir cette rigidité extrême , pour le matériel particulièrement.

L’écartement des deux voies est de l m ,77.

Le couronnement des remblais est de 7 m ,32. La largeur des tranchées, au niveau del’ouverture des fossés, est de 7 m ,93, les fossés ayant 0'“,38 de profondeur. Mesurée entreles faces extérieures des murs extrêmes de support, la largeur de la double voie estdans tous les cas de 5™,49.

On reconnut bientôt qu’on avait eu tort de remplir l’intervalle compris entre les di-vers murs de support avec des terres qui, souvent, retenaient l’eau ; mais alors la pre-mière voie et une partie de la seconde étaient posées. Pour ce qui restait à faire , on sedétermina à établir les dés et les traverses en granit, auxquels on demeurait fidèle, surou dans une couche de sable et de gravier occupant, pour chaque voie, une largeur