CHEMIN DE FER D’AMBOY A CAMDEN.
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On voit que le produit du chemin de fer est considérable. Le capital total engagé parla compagnie est de 16,803,390 fr., en y comprenant celui qui est représenté par lesbateaux à vapeur. C’était donc en 1839 un bénéfice de 13 6/10 pour cent.
11 n’y a que deux convois par jour pour les voyageurs, l’un le matin, l’autre dansl’après-midi. Entre deux métropoles aussi importantes que New-York et Philadelphie ,c’est surprenant. En général, aux États-Unis , le nombre des départs quotidiens sur leschemins de 1er est extrêmement restreint. En France et en Angleterre l’habitude est d’enavoir huit, dix ou douze, dans chaque direction. En Amérique on se contente habituel-lement de deux ou même d’un seul. Cette différence doit être attribuée à beaucoup decauses ; dans plusieurs cas , à ce que , aux États-Unis , la population n’est pas nom-breuse, mais plus encore à ce que la vie des citoyens y est encadrée dans un cercle uni-forme. Il y a une heure qui estplus commode pour se mettre en route, et qui l’est égale-ment pour tout le monde. Chacun y coupe sa journée de la même manière. On estplié àcette uniformité et on n’aime pas à s’en écarter. Par conséquent, à moins de très-petitschemins, tels que ceux qui font spécialement un service de banlieue autour des métropoles,les compagnies jugent qu’elles n’auraient pas d’avantage à multiplier les départs (1).Ainsi, pendant l’été, à l’époque où une affluence extraordinaire de visiteurs se rend auxEaux de Saratoga, il n’y a que trois convois par jour d’Albany à ce lieu de plaisance.
Les deux compagnies du canal du Raritan à la Delaware et d’Amboy à Camden sesont associées, et une loi du New-Jersey (du 15 février 1831) a autorisé leur fusionen une seule.
Les rapports de ces deux compagnies avec le gouvernement du New-Jersey offrentdes circonstances particulières qui méritentd’être signalées, et dont, au surplus, il fautdire, à l’honneur des législatures américaines, qu’on trouverait peu d’exemples dansl’histoire des Travaux Publics en Amérique .
Le tarif autorisé pour ces deux voies de communication était suffisamment élevé.D’après les actes de concession, sur le canal proprement dit, le maximum est deO fr -,133 par tonne et par kilom., les frais de transport étant supposés à la charge de lacompagnie, et sur la rigole, de moitié. Quant aux voyageurs, le maximum fixé pourle prix des places est de 0 fr -, 166 par kilom.
Sur le chemin de fer, originairement les maxima étaient doubles de ceux du canal.Peu après , le maximum du prix des places , entre Philadelphie et New-York , fut misà 16 fr., y compris les deux trajets en bateau à vapeur. Quant aux trajets partiels,le maximum fut fixé à 0 fr -,166 par kilom.
Mais l’État se réserva, par les actes de concession, la faculté d’acquérir lesdeux lignes,à des conditions rigoureuses. A l’égard du canal, il était dit qu’après un délai de trenteans, à partir de l’achèvement, l’État pourrait en devenir propriétaire, en rembour-sant à la compagnie la valeur du canal, telle qu’elle serait réglée par six commissaires,