400 QUATRIÈME PARTIE. SECTION II. CHAPITRE III.

dont trois nommés par l’État et trois au choix de la compagnie ; et il était statué quecette valeur d'estimation ne pourrait dépasser les frais de premier établissement. Unacte postérieur, de 1831, porta la jouissance de la compagnie à cinquante ans au lieu detrente. Quant au chemin de fer, le délai de trente ans a été définitivement maintenu, etla clause qui limitait le prix d’achat aux frais de premier établissement, clause nonmentionnée dans l’acte de concession, a été établie par un acte supplémentaire du 4février 1831.

De plus, le chemin de fer dut payer à l’Etat une taxe, moins élevée pourtant quecelle dont le Maryland a frappé la ligne de Baltimore à Washington . Elle était d’abordde Ofr. 53 c. par tête de voyageur et de O.fr. 79 c. par tonne de marchandise. En vertude la loi du 4 février 1831, elle ne devait être exigible qu’à l’égard des voyageurs allantde la Delaware à la baie de Raritan; c’est au reste la très-grande majorité des voya-geurs qui traversent ainsi la péninsule du New-Jersey . Mais cette exemption , rela-tive aux trajets partiels , a été retirée postérieurement.

La même loi du 4 février 1831 força la compagnie à remettre gratuitement au tré-soi’ier de l’État mille actions de 100 doll. chacune. En retour, cette même loi promettaità la compagnie qu’il n’y aurait pas de chemin de fer au travers de l’État, à une distancede moins de 4,827'" du sien.

Après la fusion des deux compagnies, un acte du 2 mars 1832 exigea mille actionsdu capital collectif, et imposa l’obligation d’un versement annuel de 160,000 fr. primantles dividendes, dans le cas où la taxe préalablement établie sur le chemin de fer ne pro-duirait pas cette somme. La compagnie unie fut aussi astreinte à rattacher à sa lignela ville de New-Brunswick , par Spottswood. L’État s’engageait à ne concéder aucunautre chemin de fer qui pût servir à voiturer les voyageurs et les marchandises entreNew-York et Philadelphie .

Au bout de peu d’années la contribution de la compagnie a été suffisante pour dé-frayer le gouvernement dans le New-Jersey , et pour y permettre, en conséquence, lasuppression de toute taxe d’Élat.

Malgré les sacrifices excessifs ainsi imposés par l’État de New-Jersey à la com-pagnie, celle ci se trouva bientôt menacée d’un grand danger. Un chemin de fer avaitété autorisé et construit entre Philadelphie et Trenton; un second, partant de Jersey-City, ville bâtie sur l’Hudson , vis-à-vis de New-York, s’achevait de même jusqu’àNew-Brunswick. Or, entre New-Brunswick et Trenton , le sol est nivelé à un degréremarquable ; c’est une plaine unie au travers de laquelle une route à barrières avait étéouverte, exactement en ligne droite, entre ces deux villes. L’idée de substituer unchemin de fer à cette route à barrières devait se présenter à l’esprit des capitalistes. Lacompagnie de la route à barrières prétendait avoir[elle-même le droit d’établir un cheminde fer sur ses accotements ou en place de sa chaussée (1). De la sorte il y aurait eu, entre

(i) Une consultation, rédigée en 1 8 16 ou 1837 par un des jurisconsultes les plus éminents et les plus considérés del’Union américaine, M, Kent, ancien chancelier de l’État de New-York, et revêtue pareillement de la signature de