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QUATRIEME PARTIE. SECTION II. CHAPITRE Y.
CHAPITRE Y.
Cinquième partie de la ligne. — De Baltimore à charleston.
Double direction, l’une par Washington, Richmond, Petersburg, Gaston et Raleigh, l’autre par la Chesapeake , Portsmouth,Weldon et Wiimington, se croisant près du Roanoke. — Permutation des voyageurs.
Première direction. — 1 er Tronçon; Chemin de fer de Baltimore à Washington . — 2 me Tronçon; Chemin de fer duPotomac à Richmond— Date de la concession de l’exécution.—Tracé ; part, au nord, du confluent de l’Acquia Greek ;Pentes ; Courbes. ■— Muraillements pour éviter des remblais considérables; viaduc sur le Chickahominy. — Une seulevoie. — Superstructure. — Frais de construction. — Stations. — D’où provient le capital dépensé. — Circulation peuactive; un seul convoi par jour. —Faibles produits des voyageurs des stations intermédiaires. —Dépenses annuelles ;frais d’entretien ; élévation de ces frais ; elle provient de la légèreté de la superstructure ; les compagnies s'effor-cent maintenant d’avoir une superstructure plus permanente. — Détails sur la partie comprise entre Fredericksburg et l’Acquia Creek. — Matériel. — Embranchement du Deep Run. — Autre embranchement. Chemin de fer deLouisa. — Longueur; faible dépense. — Arrangement avec la compagnie de Richmond au Potomac . — Contribu-tion de l’État. — Dividendes. — 3 me Tronçon; Chemin de fer de Richmond à Petershurg. — Longueur . — Tracé.
— Grand pont sur le James-River. — Frais de construction. — Rachat de la route à barrières entre Richmond etPetersburg. — D’où provient le capital. — Date de l’exécution. — Recettes; bénéfice net; frais d’exploitation.—4 mo Tronçon ; Chemin de fer de Petersburg au RoanoJce. — Traverse uu désort. — Sa destination. — La conces-sion date de 1830. — Longueur ; tracé ; pentes ; plan incliné de Blakely ; courbes. — Ponts . — Superstructure en bois.
— Une voie. — Frais d’établissement. — D’où est provenu le capital. — Recettes et dépenses ; dividende moyen.—Entretien. — Inconvénients de la superstructure trop légère ; comparaison, sous le rapport de l’entretien, avec d’autreschemins.— Adoption d’un autre système. — Tarif du transport. — Matériel. — Marchandises transportées. — Fraiscourants en 1839. — Service des dépêches. — Embranchement. Chemin de Petersburg à City-Point. — Longueur .
— Dépense . — Concours de l’État. — Manque de jonction avec la ligne de Petersburg au Roanoke. — 5 m0 Tronçon;Chemin de fer de Greensville. — Longueur. — Dépense. — 6 m0 Tronçon; Chemin de fer de Gaston à Raleigh .
— Tracé ; fleuves qu’il coupe. — Une voie. —Distance de Raleigh à Columbia , capitale de la Caroline du Sud , lacuneà remplir. — Service fait sur les lignes de Greensville et de Gaston à Raleigh , par la compagnie de Petersburg.
Deuxième direction. — 1 er Tronçon; Chemin de Portsmouth au Roanoke. — Tracé. — Yiaduc de Weldon. —Remblais remplacés par des charpentes, provisoirement. — Superstructure en bois.— Une voie. — Commencé en 1833,terminé en 1836. Frais de 1 établissement.—Ressources de la compagnie ; concours de l’État de Virginie. —Recettesdepuis 1 origine. Circulation limitée. Entretien. —Matériel. — Lutte entre cette compagnie et celles qui ontleurs lignes sur la première direction. 2 m0 Tronçon ; Chemin de fer de Weldon à Wiimington. — Tracé ; magni-fiques alignements ; courbes à grand rayon. — Jonction de ce chemin avec celui de Portsmouth et celui de Petersburg.
— Prix des places, très-élevé pour les voyageurs autres que ceux qui se rendent de Baltimore ou de Washington auRoanoke, modéré pour ceux-là seuls. Nombre des convois par jour. — Interruption de la ligne à Richmond et àPetersburg. — Trajet de Baltimore à Charleston par les deux voies.