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début avec inquiétude et méfiance, portaient dans i’espritpublic un grand préjudice à la navigation intérieure. Ondoutait beaucoup que celle-ci pût désormais rendre d’assezgrands services pour compenser les sacrifices financiersqu’elle avait exigés déjà et qu’elle réclamait encore; c’estpourquoi le Gouvernement modéra les dépenses sans re-noncer toutefois à la continuation des travaux commencés.

De 18 5 2 à i 85 q, ces dépenses ne se sont élevées qu’àune cinquantaine de millions. Les faits les plus saillants decette période sont la continuation des digues de la Seinemaritime; le rachat des actions de jouissance attribuées auxcompagnies du Rhône au Rhin, des Qualre-Canaux et deRourgogne (loi du 3 mai 18 53 ) ; et la concession du canallatéral à la Garonne à la compagnie des chemins de fer duMidi, déjà propriétaire du canal du Languedoc.

En 1860, une sorte de revirement s’était produit en fa-veur de la batellerie; on présentait cette industrie commele modérateur indispensable du monopole des compagniesde chemins de fer. Une lettre impériale, adressée au Ministredes travaux publics, provoqua diverses mesures adminis-tratives et financières, destinées à assurer à l’industrie destransports par eau les moyens de faire «une juste concur-« rence ii aux voies ferrées.

Les tarifs dits d’abonnement, en vertu desquels les com-pagnies de chemins de fer offraient au commerce des ré-ductions de prix subordonnées à l’engagement, pris par lesexpéditeurs, de renoncer à tout autre moyen de transport,lurent supprimés. Celles des voies navigables de 1821 et1822, qui n’avaient pas été comprises dans la loi du 3 mai18 53 , lurent rachetées par l’Etat, en même temps que