de l’industrie voiturière. 247

ma! en s’arrogeant et en mettant en pratique, ainsi qu’elle l’afait, le droit de déterminer ce qu’il serait permis à l’industrievoiturière d 'importer et d 'exporter.

Je reconnais qu’en fait, et dès l’époque où les relationscommerciales entre les grands États de l’Europe ont com-mencé a prendre de l’activité, on a partout débuté par là :c’était le complément du régime des privilèges; et l’on com-prend aisément que lorsque, dans l’intérieur de chaque pays,on croyait pouvoir protéger toute industrie contre la concur-rence même intérieure, à plus forte raison devait-on se croireautorisé à la défendre contre la concurrence du dehors; rienne devait sembler si naturel et si permis que de repousser laconcurrence étrangère : l’instinct cupide des populations,l’intérêt fiscal des gouvernements, les rivalités nationales, lapeur, la haine, la jalousie, l’amour de la vengeance et desreprésailles, toute sorte de mauvais sentiments devaientpousser à l’emploi de ce moyen ; emploi qu’a su colorer aprèscoup la sagacité naturelle de l’esprit humain, toujours habileà découvrir de bonnes raisons à l’appui des plus mauvaisescauses, et qu’elle a peu à peu amplifié, étendu et systématisé.

Que le système donc ait eu ses raisons, cela n’est pas con-testable. Que de plus il n’ait pas empêché de certains pro-grès, et même des progrès considérables, quoique inlînimentmoins rapides, à coup sûr, et surtout moins heureusementdirigés que si les choses eussent pris un cours plus régulieret plus légitime, cela n’est pas davantage susceptible d’êtrecontesté. 11 est permis de supposer qu’à l’exemple des autresprivilèges, qui, sous certains rapports et à certaines époques,ont agi comme stimulants, les prohibitions ont pu être unencouragement aussi; que, dans les pays peu avancés, ellesont pu aider à vaincre l’hésitation des capitalistes, et contri-buer à les engager dans des entreprises utiles, mais chan-