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COURS D’ÉCONOMIE POLITIQUE.

dant de faire une remarque qui s’applique à l’exempledes locomotives plus qu’au précédent, mais qui cepen-dant trouverait son application dans une certaine me-sure partout : Le capital engagé dans les chemins defer est énorme, et le moteur que l’homme y manie esttrès-dispendieux d’alimentation et d’entretien. Comme ilest nécessaire de couvrir toutes les dépenses de la ma-chine, et de plus les frais de réparation du chemin defer, et encore les frais généraux de l’entreprise, et enfinl’intérêt du capital engagé, on voit que les produits duchemin de fer ne sauraient être tous, à beaucoup près,répartis entre les personnes qui concourent directe-ment au service du transport ; mais quelque prélève-ment que l’on opère, il reste toujours de quoi rétribuerlargement ce service. Et quelle comparaison pourrait-onfaire entre le sort d’un misérable ployant sous le faix,et celui du mécanicien qui dirige et maîtrise à son grél’admirable machine locomotive. L’un est abruti sous lepoids de sa tâche, l’autre remplit une œuvre dont, à bondroit, il peut être fier, et où c’est son esprit, bien plusaue sa force musculaire, qui est mis en jeu.

Si, pour prendre des termes de comparaison moinséloignés, on établissait le parallèle entre les cheminsde fer, en partant des données précédentes, et l’indus-trie du roulage, telle qu’elle existe en France sur nosbonnes routes, on trouverait, en tenant compte de la dif-

grande encore qu’en 1841; on peut, sans exagérer, dire qu’elle a aumoins doublé. Une bonne locomotive aujourd’hui traîne sur des pentesfavorables 880 tonnes de charbon, et on espère aller à 840, à 600 même.11 en résulte que, si l’on envisageait les machines qui sont ou peuventêtre employées aujourd’hui sur le chemin du Schuylkill, ou celles qu’onprépare pour les voies de fer de l’Europe les plus perfectionnées, on arri-verait à des résutats plus surprenants encore que ceux que je constataisen 1841, au moins dans le rapport de 1 à 2 et presque de 1 à 3.

(Noie de la pi'ésente édition.)