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COURS D’ÉCONOMIE POLITIQUE.

1849 sont moins avantageux que ceux qui étaient déjàouverts au public.

Le contingent fourni par les voyageurs et par les mar-chandises, dans le revenu kilométrique des chemins defer du Royaume-Uni, en 1843, 1849 et 1853, a été commeil suit :

ANNEES. YOYAGEIJRS. MARCHANDISES.

TOTAL.

1843

26,849 f.

1849

18,676

1853

17,908

12,301 f. 39,150 f.

15,324 33,200

19,822 37,730

En Amérique le nombre des chemins de fer est consi-dérable : en général les grandes lignes sont morcelées etles fragments présentent une notable variété dans la partproportionnelle des recettes qui est afférente aux voya-geurs ou aux marchandises. Dans le plus grand nombredes cas cependant le revenu des marchandises est infé-rieur encore à celui des voyageurs. C’est que ces cheminsont été entrepris le plus souvent pour le second objetplutôt que pour le premier. Mais il ne manque pasd’exceptions dans lesquelles le revenu des marchandisesest le plus grand. Je citerai entre autres le chemin di-rect de New-York au lacÉrié (New-YorkandErie Railroad),le plus long des Etats-Unis (il a 755 kilomètres). En 1852le service des marchandises y a produit 1,883,198 dollarscontre 1,382,636 qu’ont rendu les voyageurs. Sur 1,000de recettes, c’est 576 d’un côté, 424 de l’autre. Le grandchemin de fer de Baltimore à l’Ohio, qui est enfin ou-vert sur son parcours entier de 631 kilomètres, donnedes résultats analogues.

En 1851, les chemins de fer de la Prusse, offrant alorsun développement de 3,249 kilomètres recevaient,pour le service des marchandises, 26,898,000 fr.,contre 25,426,000 fr. fournis par les voyageurs. Sur1,000 fr. de recette totale, c’est 486 d’une part et 514