Niederland und seine Colonien.

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em schlagendes Argument, indem sie sich anstellt, als ob die holländische Marine erstnach Abschaffung der Schiffbauprämien, also nach Herstellung der freien Concurrenz,sich großartig entfaltet habe, während sie im Gegentheil stets vorn Schutze gelebthat und noch jetzt davon lebt, mehr als die Marine jedes andern Landes.

Was der Handel, die Schiffahrt, die Industrie Niederlands waren, ehe dasunternehmende Genie König Wilhelm's I. sie dadurch emporzuheben suchte, daß eralle ihre großen Beziehungen in der Hand einer mächtigen Gesellschaft monopolisirte,ju deren Haupt und Beschützer er sich machte: Das zeigt der Eingang des könig-lichen Beschlusses vorn 29. März 1824, welcher die Handelsmaatschappij ins Lebenlief. Um ihrem trübseligen Zustande zwischen Leben und Sterben ein Ende zuwachen, sollten der neuen Handelsgesellschaft dafür, daß ihr thatsächlich das Monopoldes javaischen Handels gegeben werde, Verpflichtungen zu Gunsten der nationalenIndustrie und Marine ausgelegt sein, welche als Schutzmaßregeln Das, was das ra-dialste Differentialsystem gewähren kann, beiweitem überbieten. Die fremde Schiff-ahrt sollte aus dem niederländischen Colonialhandel streng ausgeschlossen werden. In-dessen verstand die niederländische Politik schon im Jahre 1824 die Kunst, das Mo-nopol unter dem Mantel des Liberalismus zu verbergen, indem der König in jenem^rivilegiumdecret ganz unbefangen äußert: „Die Mittel (zur Emporhebung des Han-dels, der Schiffahrt und Industrie) sollen nicht nach dem Beispiele anderer Völkerw Systemen der Prohibition und Ausschließung gefunden werden, sondern — mit^ufrechthaltung der freien Schiffahrt für die nationale wie für jede befreundetevlagge — in einer mächtigen und wohlgeleiteten, mit genügenden Capitalien aus-gestatteten Association, durch welche Alles ein neues Leben erhalten kann."

Gegenüber dieser pathetischen Anrufung der Handelsfreiheit lautet dann Art. 10:,/Die Handelsgesellschaft bedient sich unmittelbar und vorab nur der inländischen Er-iEugmsse, soweit sie durch heimische Fabriken und Manufacturen zu beschaffen sind."Ln Art. 11 aber heißt es: „Für die Verfuhr der Waaren für die eigene oder dieRechnung Dritter darf die Gesellschaft nur Gebrauch machen (ral 2 ^ alleen kurmenbebr-uLK maken) von niederländischen Schiffen, unter niederländischer Flagge (besetztWit holländischen Capitalen und Matrosen) und vorab von den im Lande gebauten."

Art. 75 des eigentlichen Statuts der Maatschappij werden selbst die niederlän-dischen Schiffe, welche anderwärts gebaut sind und erst nach der Gründung der Ge-'Ellschast niederländische Bielbriefe erlangt haben, von dem monopolisirten Waaren-wnsport völlig ausgeschlossen. Für die Größe, die Form, die Ausrüstung der neu-Erbauenden mächtigen Ostindienfahrer, welche besonders begünstigt werden sollten,wden sogar den Schiffbauern sehr genaue Vorschriften gegeben. „Die Aussrach-um angemessene Frachtsätze für einige aufeinanderfolgende Reisen" durch dieb ^atschappij wurde derselben zugesichert; und mit zwei oder drei solchen Reisen warganze Schiff nach Capital, Zinsen u. s. w. bei der hohen Fracht mehr als be-So war die holländische Politik niemals über das Mittel verlegen, die Ehren^ Handelsfreiheit mit den Vortheilen des raffinirtesten künstlichen Schutzes zu ver°en. Die Gesellschaft zahlte zumal in den ersten Jahren aus dem Säckel der Re-

^ Handelsfreiheit mit den Vortheilen des raffinirtesten künstlichen Schutzes zu ver-öden. Die Gesellschaft zahlte zumal in den ersten Jahren aus dem Säckel der Re-gung ganz unerhört hohe Frachten. Für Javakaffee ward z. B. 335 Francs perFracht bezahlt von Batavia nach Rotterdam, während die britischen Nhederkilt? ^6 damaligen prohibitiven Differentialzolls, dessen sie genossen, dafür von Kal-uach London 220 Francs weniger erhielten! Mittelbar erhielt damals das hol-Schiff von 500 Lasten bei jeder Fahrt eine Prämie von etwa 90000 Gul-die der die niederländische Denkschrift jedoch gänzlich schweigt. Allerdings hatteil ^"delsgesellschaft nach Maß der Entfaltung der holländischen Marine die Frach-iHr^wä'ßigt. Sie betrugen von Java zurück per Tonne von 1000 Kilogrammender, '240 Gulden; 1828: 225 Gulden; 1829: 200 Gulden; 1830: 180 Gul-für —^etzt betragen sie noch 140 Gulden für neugebaute Schiffe, und 130—136wie die schon mehre Reisen zurückgelegt haben, was immer noch eine Prä-

70 Gulden per Last ausmacht.