314 Das Eisenbahnwesen.

in dem guten Sinne, daß sich in kürzester Frist eine Fülle wichtiger neuer Erscheinun-gen hervordrängt, durch welche wir die rascheste Erweiterung unserer geistigen Er-kenntniß erleben. Von dem soeben nur vorläufig abgegebenen Urtheil über das We-sen der Eisenbahnen stand die Meinung der Zeitgenossen noch vor wenigen Jahrzehndenweit ab, und erst durch mancherlei Phasen hat diese Meinung, im Anschluß an dietäglich sich ausdehnenden Erfahrungen, auf jenes Urtheil sich hinbewegt. Die erstenKundgebungen von dem Gedanken, daß der cvmprimirte Dampf als eine bewegendeKraft für die Arbeitsleistungen des Transports verwendet werden könne, gingen, wiealle jene großen Erfindungen, weit über das Verständniß der Masse der Zeitgenossenhinaus und stießen auf jenen Spott und Scherz, auf jenes Mistrauen und jene Ver-leumdung, welche für das Lebensglück so manches Entdeckungsfahrers auf dem Gebieteder geistigen Einsicht so verhä'ngnißvoll geworden sind. Als dann doch die Thatsachenund die Gesetze, welche ihre Erscheinung bedingten, festgestellt waren, glaubte manmehr nur eine jener „artigen" Entdeckungen und Combinationen vor sich zu haben,die uns unterhalten und'in Verwunderung setzen, als eine Erfindung, die wir bewun-dern, auch weil wir im voraus die Größe ihrer praktischen Folgen ahnen. Es erklärtsich von selbst, daß man der neuen Verbesserung des Bahnkörpers noch am ersten einepraktische Wichtigkeit beilegte. Sie lag nicht nur, wie schon bemerkt, durchaus in denbereits beschrittencn Wegen zur Verbesserung des Transportwesens, sondern man hatteauch schon zur Verminderung der Reibung u. f w. etwas Ähnliches, die Bahn derSchienenwege, namentlich für die leichte Fortschaffung der Kohlen aus der Umgebungder Gruben in Anwendung gebracht. Schienenwege mit Pferdebetrieb, diese Neuerungschien für einzelne Gegenden mit bestimmten Eigenthümlichkeiten eine gewisse Bedeut-samkeit gewinnen zu können und nirgends auf die „Unmöglichkeiten" zu stoßen,durch welche man die Dampfmaschine von der Landstraße ferngehalten glaubte. Mandarf hier freilich das Geständniß nicht zurückhalten, daß die frühere Zeit nicht nur vorder Verwirklichung einer außerordentlichen Erfindung stand, welche noch lange nachden ersten geglückten Versuchen durch den Aufwand der beanspruchten Mittel so Vielegleichsam betäubte, sondern daß man sie auch überall in einer sehr unbefriedigendenGestalt vor sich hatte. Es ist eine auffällige aber fast ausnahnilos eintretendeTbaksache, daß die erste Gestalt und Einrichtung ncuerfundener Instrumente und Ma-schinen die complicirteste ist; daß diese ebendeshalb viel geringere Wirkungen hervor-bringen als in der einfachern Zusammensetzung, zu der man allmälig vorschreitet; unddaß zugleich jene anfänglichen Gestaltungen die meisten Mühen und Kosten verur-sache». Dies gilt ganz besonders von den Locomoriven, von denen man sich außerdemnur auf ganz geradem und ganz ebenem Bahnkörper überhaupt eine Wirkung ver-sprechen zu dürfen glaubte. Schon dieses Axiom mußte die Eisenbahnen nicht nurvon vielen Gegenden gänzlich ausschließen, sondern auch den durch seine Größe schrecken-den Kostenaufwand für dieselben überall beträchtlich erhöhen. Eben dieser allerdingsbeispiellose Kostenaufwand, welche» die Einführung der Maschinenarbeit für die Trans-porkleistungen abnöthigte, war es vornehmlich, weshalb man den Eisenbahnen einegrößere Zukunft absprach. Man war auch, nachdem die ersten Eisenbahnen inEngland und Nordamerika wirklich hergestellt, noch weit entfernt zu glauben, daßsich die Ausgabe im Allgemeinen „lohne". Zwischen einzelnen Städten, welche einenganz außergewöhnlich massenhaften Personen - und Güterverkehr besaßen, mochte ma»sie wie einen jener Luxusartikel, in denen man sich mit profuscr Ausgabe eine be-sondere Annehmlichkeit verschafft, gelten lassen; im Allgemeinen schien es verständig/daß, wie man gern sagte: „Der, welcher eine Eisenbahn haben wolle, sie auchbezahlen möge." Wie insbesondere deutsche Regierungen noch kurz vor 1838über die Eisenbahnen dachten, darüber hak der badische Staatsminister Freiherr vonRüdt in einer Rede vor der Zweiten Kammer in Jahre 1884 einen urkundlichenBeleg geliefert. „Die. großherzogliche Regierung", sagte derselbe am 17- 3an-,„den hohen Werth einer übereinstimmenden Spurweite in dem Eisenbahnnetze Deutsch'lands schon damals (1888) erkennend, hatte vor Beginn des Baues nicht versäumt.