318 Das Eisenbahnwesen.

dagegen die preußischen Bahnen in den Provinzen Posen und Preußen hinzu, so ergib!sich am Schlüsse des Jahres 1853 für Deutschland eine Gesammtlänge von 1176 geogra-phischen Meilen Eisenbahnen, von denen, abgesehen von der 26 Meilen langen Budweis-Eniundener Bahn, nur noch 4 7- Meilen mit Pferden befahren werden. Die jährlichenNeubauten von 1828 — 55 stellen sich so ein nach geographischen Meilen: 9, 8 7-,

I. 9, 2'/-, 21, 27, 50, 56, 57, 50, 71, 91, 177 (Maximum 1846), 149 7-,

94, 857-, 73, 457-, 657-, 77. Von dieser Gesammtniasse sind 574 Meilen Pri-valbahnen und 602 Meilen Staatsbahnen. Wie die ersten deutschen Bahnen Privat-ciscnbahncn waren, so waren diese auch lange der Ausdehnung nach überwiegend, undder Umschwung dieses Verhältnisses ist erst in den letzten Jahren herbeigeführt wor-den. Die Baute» von 1852 (65 Meilen) sind fast nur, die von 1855 zu zwei Drit-theilen Staatsbahnen (597- Meilen: 257» Privatbahnen). Im Bau begriffen sind gegen200 Meilen Staatsbahnen. Doch traten die Braunschweig-Wolfenbüttlcr und die badiscbeStaatsbahn schon früh ins Leben, jene 1858, diese 1840. Nach diesen Vorgängernerst änderten sich die Ansichten der Regierungen, namentlich der größer» Staate»,obschon gegen das System der Staatsbahnen immer wieder die pecuniäre Seite derUnternehmung ein Gegengewicht gebildet hat. Auch für Deutschland steht übrigensnoch eine bedeutende Erweiterung der Schienenwege in gewisser Aussicht, und zwarnach den beiden Richtungen hin, von Ost nach West und von Nord nach Süd.Daß dem deutschen Eisenbahnnetz, welches gleichfalls bruchstückweise von allen Seite»her sich zusammengebildet hat, weder ein beherrschender und systematisch ordnenderGedanke, noch ein einheitlicher Zug des Verkehrs zugrunde liegt, läßt sich cb»soleicht wahrnehmen als aus den thatsächlichen Lebensverhältnissen erklären.

Das volle Gegentheil zeigt sich bei den Eisenbahnen Frankreichs, welches unterden großen Staaten als ein zweiter Repräsentant des gemischten Baues dasteht, ge-genwärtig wenigstens, indessen mit dem Gegensatz zu Deutschland, daß in letztcrm dieStaatsbahnen nach einem entscheidenden Übergewicht streben, während in Frankreichdie Staatsgewalt eher geneigt oder genöthigt ist, den Privatthätigkeiten immer mehrPlatz zu machen. Wenn irgendwo, so tritt es in dem Eisenbahnnetze Frankreichshervor, daß Paris das Herz des Landes ist, der einheitliche Punkt, von welchem herund auf welchen hin alles Leben in den Provinzen sich bestimmt. Frankreich batkeine Eisenbahn, die nicht direct oder indirect dazu bestimmt wäre, dem Verkehr mitParis zu dienen, nach dem hin sich gerade die großen wichtigen Linien wie Radien eines Kreises nach dem Mittelpunkt bewegen. Frankreich hat in den letztenJahren außerordentliche Anstrengungen zur Ausdehnung seiner Eisenbahnnetzes ge-macht, freilich auch oft genug begonnene Bauten in Stocken gerathen, concessionirteaufgeben sehen. Nach einem Berichte des Ministers für Handel, Ackerbau undöffentliche Arbeiten an den Kaiser (im Februar 1854) sind bis auf die Februarrevo-lution 1848: 5542 Kilometer Eisenbahnen concessionirt worden, von da bis Schluß1855: 5472 (1853 allein 2134 Kilometer), zusammen also etwa 9000 Kilometer.Im Betrieb aber waren 1851: 3507 Kilometer; 1852: 3710 und 1855: 4007.

Wenn auch die genannten Staaten bei einer Aufstellung der geographischenVerbreitung der Eisenbahnen die Aufmerksamkeit zunächst auf sich ziehen, so verdienendoch auch alle übrigen Staaten Europas, mit einziger Ausnahme der Balkanhalb-insel, erwähnt zu werde». Auf der pyrenäischen Halbinsel hält nur eine finanzielleMisregierung und die, wie es scheint, unabwendbare Erneuerung politischer Unruhen ^die Weiterführung und Vollendung eines beschlossenen und begonnenen Netzes von ^Eisenbahnen zurück. Auf der Apennincnhalbinsel ist das rührige Sardinien »>iteinem das Maß seiner Kräfte selbst überschreitenden Eifer zum Bau zahlreicher !Schienenwege geschritten, wahrend die östreichische Regierung in der Lombardei ihre ein-fachen langgestreckten wichtigen Linien vollendet, die kleinern Staaten den von Norden her ^kommenden Impulsen folgen, Neapel mürrisch sich nachziehen läßt und der Kirchen-staat die Beharrlichkeit in dem zelotischen Kampfe gegen den gefürchtetcn Colporteurmoderner Ideen gezwungen aufgibt. Das auf seine Wasserstraßen bauende und stolze