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Das Eisenbahnwesen.

hältniß der die Rente darstellenden Summe zu dem für ihre Erzielung aufgewen-deten Capitale, d. h. in dem Procentsatz, den jene von diesem repräsentirt. Die abso-lute Größe der Reineinnahme wird, wie die absolute Große des Rentebetrags, durchdie Hohe der Gesammteinnahme und die Stärke der Differenz zwischen ihr und denBetriebskosten dargestellt; die relative Größe der Reineinnahme — wie wir sehen —nur durch das Verhältniß zwischen den Betriebskosten und der Gesammteinnahme;Das, was wir die Rente der Eisenbahnunternehmung nennen, hängt von der abso-luten Größe der Reineinnahme und der Actiencapitalsumme ab, welche in der Unter-nehmung zur Verwendung kommt. Ich sage: von der Actiencapitalsumme — sindAnleihen mit festem Zinsfuß hinzugetreten, so wird deren Zinsbetrag erst von derReineinnahme in Abzug zu bringen sein. Das führt in der Wirklichkeit zu derErscheinung, daß bei Privatcisenbahnen mit Anleihen die Actiencapitale schlechteroder besser rentiren, als die Reineinnahme gegenüber dem Gesammtcapital erwartenläßt, sofern der feste Zins für die Anleihen eine höhere oder eine niedrigere Ziffer,als das Procentverhältniß jener Summen darstellt. Bei guten Eisenbahnlinien sinddeshalb Anleihen für die Actionäre ebenso vorthcilhaft, wie nachtheilig bei schlechten,und Beides immer nach dem Verhältniß des Anleihczinses zu dem Procentsahe, wel-che» die Reineinnahme zu dem Gesammtcapital zeigt. Hierin liegt der Grund, wes-halb namentlich mehre französische Privatcisenbahnen eine so sehr hohe Rente ab-werfen: hätten die Actionärc keine bedeutenden Anleihen gemacht, so würde sich ihrehohe Rente und der tiefere Zinsfuß der Anleihen an einem mehr mittlern Punktezusammenfinden. Eine ganz andere Erscheinung zeigt sich bei den englischen Bahnen,auf denen ein sehr günstiges Ergebniß der Betriebsverwaltung — der Betrieb erfv-dert durchschnittlich nur 40 °/o der Roheinnahme — mit einer ganz ungemein hohenNoheinnahme zusammentrifft, sodaß die wirkliche Reineinnahme eine unverhältnis-mäßig hohe ist, im Vergleich zu den Bahnen aller übrigen Länder. Aber die Renkeist eine sehr geringe, geringer wie der gewöhnliche Zinssatz, weil — die Anlagckostenunverhältnißmäßig -groß sind. Auf dem in letzterer Beziehung gerade entgegengesetz-ten Verhältniß beruht hauptsächlich die sehr starke Rente der nordamerikanischenEisenbahnen. Einige besondere Bemerkungen über Roheinnahme, Reineinnahme undRente der Eisenbahnen können wir nun den statistischen Nachweisen beifügen, mitwelchen wir den Stand der thatsächlichen Ergebnisse vorführen wollen.

Es läßt sich nach dem Frühern schon hinlänglich voraussehen, daß ganz gewaltigeSummen auch schon bei einzelnen Bahnen als Gesammteinnahme eines jährlichenBetriebs auftreten, und daß die Gesammteinnahme der Eisenbahnen in ganzen Län-dern kolossale Beträge darstellen werden. Bahnen mit großer Frequenz, höhermTarif und längerer Ausdehnung werden voranstehen. Sobald man dagegen dierelative, d. h. die auf eine bestimmte kleinere Bahnlänge entfallende Summe derGesammteinnahme berechnet, so können auch Bahnen mit kleinerer Ausdehnung inden Vordergrund treten. Auch in Deutschland weise» die großen Privatcisenbahnenrecht ansehnliche Summen als Gesammteinnahme auf. So im Jahre 1853 die 55)/»Meilen lange Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (ohne die außerordentlichen Einnahmen)7,012010 Gulden; die 37°/8 Meilen lange Kölu-Mindener Bahn 2,514650 Thaler.In Frankreich zeigt dagegen für dasselbe Jahr die 1016 Kilometer lange Bah» Pa-ris-Orle'ans- mit ihren Verlängerungen eine Einnahme von 57,601110 Francs, die710 Kilometer lange Nord- und Boulognebah» 54,807858 Francs und in Eng-land eine Bahn wie die 540 Miles lange Northwestern gar über 2'/, MillionenPfund Sterling. Sowie man die relative Gesammteinnahme ins Auge faßt, ändernsich indessen leicht die Stellungen der Bahnen. So zeigt z. B. in Frankreich jeneerstgenannte Bahn (Paris-Orle'ans) eine Bruttoeinnahme pro Kilometer von 57001Francs, und wird beträchtlich überragt von der zweiterwähnten mit ihren 49025Francs pro Kilometer. Aber weit über beide hinaus gehen andere weit kleinereBahnen, wie z. B. die nur 25 Kilometer lange Paris - Versailler Bahn (rechtesUfer) mit 76254 Francs; die 140 Kilometer lange Paris - Rouen-Bahn mit