340 Das Eisenbahnwesen.

die ersten Anläufe gemacht und von, Parlament Concessionen ertheilt waren, vondenen 11291 Miles definitiv wieder aufgegeben wurden! Wir gestehen ebenso gernzu, daß die Staatsbauten öfter und stärker die Voranschläge überschritten haben alsdie Privatbauten, auch daß sie seltener und mit mindern Summen bei der wirklichenVerausgabung hinter den Voranschlägen verblieben find. Daneben müssen wir aberauch bemerken, daß Privatgesellschaften in der Regel die Neigung haben, dasAnlagecapital ziemlich hoch anzuschlagen, weil bei hohen Summen bessere Be-dingungen für das Pflichtenheft zu erwirken stehen wie bei niedrigen, sowie daßes auch Beispiele genug gibt, wo die Kosten der wirklichen Ausführung weit überdie Summen der Voranschläge der Privatunternehmungen hinausgegangen sind. Sowar z. B. die Bahn St.-Etienne-Lyon veranschlagt zu 9 Millionen, die Paris-Rouen zu 30 und die Paris-Orle'ans zu 20 Millionen Francs- während sie bei derAusführung 15, 49 und 47 Millionen Francs gekostet haben; die Mile der Liverpool-Manchester Bahn war veranschlagt zu 510000, die der London-Birmingham zu3,500000 und die der Birmingham-Liverpool zu 1,000000 Francs, während siewirklich 1,600000, 6,000000 und 1,500000 Francs gekostet haben u. s. w. Daßandererseits die Voranschläge für Staatsbahnen in manchen Ländern sich dadurchauszeichneten, daß sie regelmäßig weit hinter dem wirklichen und nothwendigen Kosten-betrag zurückblicken, kann ebenfalls nicht abgeleugnet werden. In, Übrigen ist inBezug auf die Staats- wie die Privatbaute» hervorzuheben, wie man in der neuestenZeit, nach so vielen Erfahrungen, mit unvergleichlich größerer Sicherheit überall dieVoranschläge zu machen versteht als früher.

Eine wichtige Frage bilden sodann bei Eisenbahnbauten die Anlagekosten. Denndie Größe derselben hat aus die Größe der Reineinnahme und der Rente einen ent-scheidenden Einfluß: je geringer sie sind, um so eher kann auch ein niedriger Tarif-satz zugelassen werden. Man muß aber nach gewissenhaftester Vergleichung gestehen,daß in dieser Beziehung kaum etwas Anderes zu sagen ist, als: Es gibt, auch wennman nur Bahnen von ziemlich gleichen Anfertigungsschwierigkeiten vergleicht, sehrkostspielige Privat- und Staaksbahnen, wie es von beiden Gattungen sehr Wohlseilegibt. Die englischen Privatbahncn, mit ihren ohne besondere Schwierigkeiten späterhinzugefügten Nebenlinien, sind selbst für englische Verhältnisse ausnehmend theuer.Die amerikanischen Privatbahnen, bei denen die große Gunst mancher Verhältnisse,wie die Wohlfeilheit des Bodengrundes, wenigstens etwas doch durch die Höhe desArbeitslohns wieder aufgehoben wird, sind unverhältnißmäßig wohlfeil. Die belgi-schen Staatsbahnen im Gesammtdurchschnitt sind beträchtlich billiger als die franzö-sischen Privatbahnen. In Deutschland gibt es sehr theure und sehr wohlfeile Staaks-wie Privatbahnen, im Norden wie im Süden. Wir können hier unterlassen, dieAnlagekosten etwa sämmtlicher deutscher Eisenbahnen pro Meile vorzuführen, um er-sichtlich zu machen, in welcher bunten Reihe die beiden Arten von Bahnen neben-einander auftreten. Privatbahnen: die Hamburg-Bergedorfer, die Rheinische, dieBergisch-Märkische, eröffnen den Zug, und Privatbahnen: die Budweis-Gmündner,Rendsburg-Neumünster, Cottbus-Schwielochsee, schließen denselben. Einen vollstän-dig durchschlagenden Beweis liefert ein solches Verzeichniß schon darum nicht, dakeine einzige Bahn ganz dieselben Baubedingungcn hat Wie die andere. Nur istfestzuhalten, daß ja natürlich der Staat wie Privatgesellschaften ein Eigenintereffean der Wohlfeilheit des Baues haben; daß beide den Bau deshalb auch unter-nehmen werden, obwol das Interesse der Privatgesellschaft immerhin als ein hef-tigeres angenommen werden kann. Beide aber müssen ausführenden Beamten denBau überweisen, wobei sie beide recht oder fehl greifen können. Wir vermögendann auch keine besondern Vorzüge der Staatsbahnen darin zu erblicken, daß sieeine bessere Garantie für die Solidität des Baues leisten. Einmal hängt hierbeisehr Vieles von dem Maß der Einsicht und Kenntniß ab, und wir können hier so-wenig zu Gunsten wie anderwärts zu Ungunsten der Staatsbeamten in unserer Zeitund für unsern Gegenstand eine Bedeutsamkeit der Unterscheidungskategoricn: Men-