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DaS Eisenbahnwesen.

scheu im Staatsdienst und Menschen im Dienste von Privatassociationen, für zuläs-sig halten. Die besondere Zugabe zu der crfoderlichen Solidität, jener monumentaleCharakter des Baues, welchen der Staatsingenieur zu leiten Pflegt, ist eben nichtwesentlich. Auch ist es bekannt, daß für den Bau von Staatsbahnen ebensowolausgezeichnete Capacitäten aus der Fremde die oberste Leitung erhalten haben, wiees bei dem Bau von Privatbahnen so häufig vorkommt, daß auswärtige Staats-beamte in Urlaub an die Spitze des Civilpersonals gestellt werden. Und wenn denStaatsdiener sein Gefühl für Amtspflicht und Berufstreue aufmerksam macht, solebt der Civilingenieur von seinem Rufe. Will man sich nicht dabei beruhigen, daßdie Privatunternehmungsgesellschaften ein lebhaftes Eigeninteresse daran haben, daßder Bau eben durchaus den Anfoderungen an Solidität entspricht, so möge manhinzunehmen, daß sich die Staatsregierungen, zumal in Ländern mit gemischtem Bau,das Recht zur Prüfung des Baues auf jene Eigenschaft hin vorzubehalten pflegen.

Auch eine Verschiedenheit in den Erfolgen der Betriebsverwaltung, wodurch gleich-falls ein grundlegendes Element für die Höhe der Tarifsätze gegeben ist, wird viel-fältig und hauptsächlich der Art geltend gemacht, daß die Privatbahnen höhere Er-folge erzielen als die Verwaltungen der Staatsbahnen. Es ist gewiß, daß diePrivatgesellschaften ein lebhaftes Interesse an der Verminderung der Betriebskostenhaben, daß sie ebendeshalb auch aus alle neuen Erfindungen und Erfahrungen, welchedahin zielen, ein beständiges Augenmerk richten werden. Aber sie sind sicherlich auchhier mehr als bahnbrechend anzusehen, als daß sie bei dem heutigen Stand derraschen Communication aller Erfahrungen und Entdeckungen als allein vorschrcitendgedacht werden könnten. Während auch die Staatsverwaltung hier. gleichfalls einEigeninteresse an der Erreichung desselben Zieles hat, darf man andererseits dieWünsche der verstreuten Aktionäre und der hin und wieder zusammentretenden Ge-neralversammlung nicht mit dem Interesse des dienstthuenden Personals der Gesell-schaft identificiren, welches, meist auf Zeit und ohne Aussicht auf Pension ange-stellt, durchschnittlich größere Gehalte als das Staatsdiencrpcrsonal zu beziehen pflegt.Von einer vergleichenden Zusammenstellung der Betriebskosten gegenüber den Roh-einnahmen auf Staats- und Privatbahnen können wir hier schon aus dem Grundeabstehen, weil auf eine solche einfache Zusammenstellung ein entscheidendes Gewichtnicht zu legen ist. Nur erinnern wir an unsere frühern Bemerkungen über jeneThatsache, daß ältere, längere und frequenterc Bahnen vcrhältnißmäßig geringereBetriebskosten haben müssen, auch wenn sie nur als gleich gut wie neuere, kürzereund minder frequente Bahnen verwaltet erscheinen sollen. Einen werthvollernBeleg für die Beurtheilung einer Verwaltung gibt dagegen der Fortschritt in derMinderung der Betriebskosten von Jahr zu Jahr, obwol auch hier die steigendeFrequenz, die zunehmende Übung und möglicherweise auch die Verlängerung derBahn mit in Anschlag zu bringen ist. Mir wollen, um dem Leser einen

unparteiischen Vergleich möglich zu machen, abwechselnd die Summe der Roheinnah-men und der Betriebsausgaben, oder die Proccnte der letzter» von den erstern vonden sieben kostspieligsten Privatbahncn und den sieben kostspieligsten Staatsbahnenvon Deutschland in ihren ersten drei Betricbsjahren hier nebeneinanderstellen.Nämlich die Privatbahnen Hamburg-Bergedorf 1843: 91943:88042 MarkBanco;1844: 83509:78914; 1845: 807007-: 63343. Rheinische Bahn 1842: 59'/-°/°;1843: 49'/-; 1844: 43°/° 7° (1852: 367°°/°). Bcrgisch- Märkische 1849:197414:141283 Thaler; 1850: 250570:215305; 1851: 291982:174147 Thaler.Wien - Glvggnitz 1843: 48 °/°; 1844: 44'/-; 1845: 43 °/°. Düsseldorf - Elberfeld1842: 7'/- °/°; 1843: 54 °/°; 1844: 58 °/°. Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn1849: 134 °/°; 1850: 97/,; 1851: 87"« (1852: 64"/°; 1853: 51 °/°). Köln-Minden 1846: 53'/°"/°; 1847: 4>7°'/°; 1848: 457° 7» (1852: 41'/-). Staats-bahnen: Sächsisch-Böhmische 1848: 98 7 °; 1849: 1007°; 1850:86'/° (1851:677°; 1852: 527» 7 »)- Chemnitz-Ricsa als Privatbahn 1847: 90"/°; 1848: 117;1849: 147 °/°; als Staatsbahn 1850: 142 7°; 1851: 80'/,; 1852: 69°/». Säch-