LE RHONE MODERNE.

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Le mouvement de la navigation fluviale en Allemagne a puprendre ainsi depuis vingt ans une extension remarquable. Surl’Elbe, ce mouvement était déjà en 1876 de 800,000 tonnes àHambourg, de 700,000 tonnes à Schandau, au passage de la fron-tière de Saxe et de Bohême, de 300,000 tonnes à Aussig, enpleine Bohême, à 750 kilomètres de l’embouchure; il dépasseaujourd’hui 1,500,000 tonnes à Aussig, 2 millions à Schandau, etatteint près de 3 millions à Hambourg.

Sur la Havel et la Sprée, qui mettent Berlin en communicationavec l’Elbe, la navigation n’est pas moins active, et les arrivagesdu port de Berlin approchent aujourd’hui de près de 4 millions detonnes, supérieurs de près d’un million de tonnes aux arrivagesdans les ports de Paris.

Sur le Rhin, le trafic constaté à Emmerich, au passage de lafrontière d’Allemagne et de Hollande, a triplé en vingt ans. B étaitde 1,800,000 tonnes en 1870; il est aujourd’hui de près de5 millions de tonnes.

Le mouvement total des ports allemands du Rhin était en1870 de 4 millions de tonnes environ; il s'est élevé en 1886 à9,747,000 tonnes; il doit approcher aujourd’hui de près deto millions de tonnes. Enfin, la batellerie à vapeur de rivièrecompte aujourd’hui près de 70,000 chevaux-vapeur, dont la moitiée nviron pour le Rhin.

Nulle part en France on ne trouve une activité comparable, siCe n’est sur nos canaux du Nord et aux environs de Paris.

Comme matériel et outillage de navigation, le Rhône est restéa peu près ce qu’il était il y a trente ans. Ce matériel, à causedes sujétions particulières du fleuve et de la rapidité de son courant,diffère entièrement de celui des canaux et des rivières canaliséesa vec lesquels le Rhône communique.

A la descente comme à la remonte, une partie notable dutrafic a lieu sur 11 bateaux à vapeur « porteurs », d’un typetrès effilé, d’ une longueur de 114 à 147 mètres, de 6 mètres àd m. 50 de largeur moyenne, de 14 mètres de largeur entre lestambours des roues, d’une force de 300 à 500 chevaux, et pou-