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SECONDE PARTIE. — CHAPITRE ONZIÈME.

n'étaient pas en rapport avec le travail utile produit et qui s ebornait en somme au transport de 250 tonneaux. Peut-être ave cdes modifications et des réductions économiques, l’idée pourrit-elle être reprise un jour. Pour le moment, la navigation par I ebateau-écluse est abandonnée.

Au demeurant, malgré leur forme un peu surannée, les grand 5bateaux à vapeur porteurs du Rhône sont restés, après un dem rsiècle d’usage, les principaux organes du trafic fluvial entre Ly oI!et la mer. Mais leur durée ne saurait être illimitée; et il est p eüprobable que ce matériel respectable soit renouvelé dans I e5mêmes conditions.

D’autre part, si le Rhône régularisé tel que l’ont fait les ing^nieurs, présente un meilleur tirant d’eau et un lit plus réguh er 'son courant moyen est devenu plus rapide et en somme assez p el1compatible avec les propulseurs à roues ou à hélice.

II est évident enfin que l’uniformisation des canaux et d e5

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rivières de France a eu pour but principal de permettre a 1batellerie de circuler avec de forts tonnages sur l’ensemble d uréseau navigable sans rupture de charge ni transbordement''L’uniformité d’une barque type pouvant parcourir tout ce rése alJet une grande économie de traction sont donc les deux conditi 01essentielles de l’avenir de la navigation fluviale. Le Rhône 116saurait faire exception indéfiniment à ces règles, et, par UIlSbatellerie spéciale, détruire l’unité du réseau, en lui fermant ülJde ses plus importants débouchés, la mer.

Le remorquage pratique d’une barque de canal pouvant na vlguer sur tout le réseau est donc la solution que l’on doit ch efcher. Reste à trouver le mode de traction le mieux appropriérégime du fleuve.

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Tout le monde connaît la définition classique et pittoresfld'un grand cours d’eau : « un chemin qui marche. » Malheure u5 ^ment, ce chemin marche toujours dans le même sens; et, àlcourant donne des avantages assez limités d’ailleurs à l acente, il occasionne à la remonte d’énormes déperditio nS

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