Weltverkehr.

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— B. Die Verkehrsmittel zu Land.

grossen Binnenstädte — Birmingham, Northampton, Not-tingham, Shrewsbury, Bolton, Manchester, Lincoln,Leeds, Sheffield u. v. a. sind Knotenpunkte von einemhalben Dutzend Schienenwegen. Dazu kommt, dass der ge-summte Landverkehr, welcher von London ausgeht oder dahinseine Richtung nimmt, mit dem grossartigen Seeverkehr durchzahlreiche Häfen organisch verknüpft ist und überdies mitcirca 6000 Kilometer Binnen-Wasserstrassen (Canälen) in Ver-bindung steht. Die gewaltige Handelsbewegung der erstengrossbritannischen Seestapelplätze giebt dem ganzen Verkehrerst das frische Lebenselement, den Massentransport. Zwarliegen im Lande selber ungeheuere Reichthümer aufgestapeltund die eigene Production an Rohproducten (Kohle und Eisen)ist so bedeutend, dass sie einen grossen Procentsatz des Ver-kehrs repräsentirt. Die eigentliche Kraft der britischen Arbeits-thätigkeit beruht aber hauptsächlich in dem Verbrauch vonRohmaterialien zum Zwecke industrieller Verwerthung.

Schon James Watt hatte den bedeutsamen Ausspruch gethan: „The road mapof a country is the likeness of its welfore.” Die Verkehrswege Grossbritanniens sindaber nicht schlechtweg ein Spiegel von dessen Wohlfahrt; sie sind vielmehr das, was

unbestimmten Frachtsätze und Tarife den Handel entmuthigenund hemmen; es wurde hervorgehoben, dass das System derenglischen Privatbahnen sich zu einem weitgehenden Monopolausgewachsen habe. Um die Concurrenz der Canäle unwirksamzu machen, haben sich die Eisenbahngesellschaften in den Besitzdieser Wasserstrassen gesetzt. Ausserdem würden die Eisenbahnenin Grossbritannien viel theurer als anderwärts gebaut, und diehohe Verzinsung ihrer Anlagekosten vertheuere denVerkehr inFolge hoher Transportkosten. Diese betragen per 100 Meilen(englisch) und 1 Tonne 135 Pence — in den VereinigtenStaaten von Amerika 63, in Belgien 70, in Deutschland 84, inItalien 108, in Oesterreich-Ungarn m, in Holland 118 Pence.Nur in Frankreich und Schweden sind die Transportkostennoch höher, dort 154, hier vollends 160 Pence. — Dass die Ver-staatlichung der Eisenbahnen nicht durchzuführen ist, geht ausden nachfolgenden Ziffern hervor: Mit Ende 1886 betrug dasin den Eisenbahnen von Grossbritannien und Irland investirteCapital 828,500,000 £; die Gesammteinnahme betrug 66,500.000 £,die Nettoeinnahme 30,000.000 £, die durchschnittliche Verzin-sung der Actie 3 bis 4%*

Front der St. Pancras-Station in London.

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im Menschen der organische Apparat jedweder gesunden Lebensfunction ist: dasMittel zur steten und ausgiebigen Blutzufuhr und der energischen Verarbeitung derdie Lebensthätigkeit bedingenden Ernährungsstoffe. Ohne den grossartigen über-seeischen Handel, dem das Land durch seine insulare Lage und durch die zahlreichensicheren, schönen und bequemen Häfen eine Reihe der bedeutsamsten Vermittelungs-stellen darbietet, würde der Verkehr im Inneren des Landes nicht im Entferntestenseine jetzige Intensität erreicht haben. Die Geschichte der Entwickelung des englischenEisenbahnwesens zeigt denn auch, dass das Bestreben der Schöpfer der erstenSchienenwege dahin ging, die grossen Seehäfen mit den Mittelpunkten der Industrieim Binnenlande zu verbinden. Der erste Schienenweg — Darling ton-Stock ton —und die erste Locomotivbahn — Liverpool-Manchester — verdankten ihre Ent-stehung vorwiegend dem Bedürfniss nach Steigerung und Beschleunigung des Ver-kehrs. Später wurden die ersten, von der Küste ausgehenden Linien nach dem In-neren verlängert, bis sie London erreichten. Es folgten die Strecken Liverpool-Birmingham, Birmingham-London, Belfast-Lisburn, Southampton-London, Hull-Selby, Bristol-London, Dover-London u. s. w.

Es wäre aber ein einseitiges Verfahren, wollte man amenglischen Eisenbahnwesen lauter Lichtseiten sehen. In Gross-britannien sind alle Eisenbahnen in den Händen von Privat-gesellschaften, welche die Schienenwege mehr oder wenigerals Speculations- und Ausbeutungsobjecte betrachten, und sichum das öffentliche Bedürfniss nicht kümmern. Die manchester-sche Idee der Nichteinmischung des Staates in das Wirth-schaftsleben ist indess so mächtig, dass eine Verstaatlichungder Eisenbahnen nicht durchzuführen ist. In einer jüngster Zeitstattgehabten Generalversammlung der englischen Handels-kammern wurde darüber geklagt, dass die grossen Kosten derEisenbahnen und ihres Betriebes, sowie die verschiedenen und

Von besonderem Interesse sind die Eisenbahnanlagen von London. Der grössteTheil des Eisenbahnnetzes der Weltstadt breitet sich* im Norden der Themse aus.Dort haben die grossen Eisenbahnen, als: die Great-Western, die Northwesternand London, die Great-Northern, die North-London, die Great-Easternu. s. w. ihr Schienennetz bis in das Herz der Riesenstadt vorgeschoben; dort liegendie gewaltigen Personenhallen und Aufnahmsgebäude mit den dazugehörigen Hötels,erstrecken sich die riesigen Güterbahnhöfe; schliesslich gehört zu der Nordhälfte derLondoner Bahnen das bedeutendste bahntechnische Werk dieser Art — die unter-irdische Metropolitandistrict- und Metropolitanrailway mit ihren zahlreichensubterranen Stationen und Abzweigungen. Dagegen weist die Karte im Süden derThemse die merkwürdigsten Verknotungen und Verschlingungen des Gesammtbahn-netzes auf. Zudem laufen hier die Hauptlinien meilenweit auf Viaducten, und vieleBahnhofsanlagen wetteifern mit ihren durch Pfeilerstellungen über das Strassen-niveau emporgehobenen Plattformen mit den ausgedehnten Bahnhofsräumen derNordseite.

Die beiden Hälften des Londoner Bahnnetzes waren geraume Zeit durch dieThemse getrennt. Ausser dem bekannten Tunnel unter dem Flusse bestand keineSchienenverbindung; in der Folge aber wurde die Themse durch mehrere grossartigeEisenbahnbrücken gequert . . . Besonders grossartig gestaltet sich der Massenverkehrbei der Station Charing-Cross. Hier dehnt sich der gewaltige Bahnhof der South-Easternbahn und greift mit seinen anderthalb Dutzend Geleisen noch über dieThemse hinüber. Nach und von dieser Station verkehren durchschnittlich im Tagean 600 Züge! Dicht neben den Bahnhofsanlagen liegt das Hallendach der Stationder unterirdischen Stadtbahn, durch welch erstere täglich an 400 Züge laufen. Essind also etwa 1000 Züge, die sich hier auf einer der belebtesten Stellen der Riesen-stadt kreuzen, den Verkehr verdichten und die angesammelten Güter wie durch einNetz von Canälen an andere Bahnlinien wieder abgeben.

In manchen Stationsanlagen — z. B. in der Broad-Street-Station — istdie Einrichtung getroffen, dass die Niveauräume der Bahnhofsanlagen dem Betriebezur Verfügung stehen. Die Frachtwagen fahren vor einem Dutzend von Perrons,über denen die Personenstation liegt, an. An den zu diesen Perrons gehörigen