Weltverkehr. — B. Die Verkehrsmittel zu Land.

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Geleisen können gleichzeitig 48 Güterwagen beladen und entladen werden. Diese Wagenwerden durch senkrechte, mittelst hydraulischer Kraft betriebene Winden („Capstaas”)und umgeschlagene Seile über Drehscheiben nach allen Richtungen hin bewegt undauf zwei hydraulische Hebeanstalten gebracht, welche die Hebung und Senkungzwischen den etwa 6 Meter übereinander liegenden Etagen besorgen. In der oberenEtage liegen auf Säulen und Pfeilern für den Güterverkehr zehn Geleise, in welchendie emporgehobenen Wagen durch zwei Drehscheiben Systeme nach der Reihenfolgeder Stationen rangirt und in zehn Züge aufgestellt werden.

Da der enorme Personenverkehr und die grosse Zahl von abgehenden undankommenden Zügen selbst bei den leistungsfähigsten Einrichtungen dem Güterverkehrhinderlich sein würden, findet die Abfertigung der Güterzüge in den Nachtstundenstatt. Dieser Dienst erfordert — wie beispielsweise auf der Camden-Town-Station,dem Centralgüterbahnhofe der grössten Bahn, der London- and North-Westernbahn —etwa anderthalbtausend Beamte und Arbeiter, welche 7 bis 8 Stunden in Thätigkeitsind. Von der . genannten Station gehen in jeder Nacht bei 1200 Güterwagen, ein-schliesslich der leeren Vieh- und Kohlenwagen, in die „Country”, d. h. in das Binnen-land ab. Ausserdem werden, wie auf allen Bahnen Englands, besondere Erz-, Kohlen-und überhaupt Gütereilzüge mit beschränkter Wagenzahl, aber beschleunigter Fahr-geschwindigkeit abgelassen. Die Schnelligkeit in der Fortbewegung von Massengüternist in einem Lande, in welchem der Werth der Zeit und der Massenumsatz eine sogrosse, die Distanzen aber eine untergeordnete Rolle spielen, ein wichtiger Factor imVerkehrsleben. Die grosse Zahl von Güterzügen mit nur wenigen Wagen gestattetdiese schnelle Fortbewegung, erfordert aber zugleich einen bedeutenden Wagenparkund grossen Locomotivvorrath. So ist beispielsweise auf der North-Easternbahnder Aufwand an Betriebsmitteln ganz enorm; man zählt an 85.000 Güterwagen undan 1300 Locomotiven, neben etwa 6000 Privatwagen, denen die Benützung der Bahndurch freies Uebereinkommen — wie überall in Grossbritannien — offen steht. Mitdiesen Betriebsmitteln werden in manchem Jahre über 45 Millionen Tonnen Güterbefördert.

Die erstaunliche Reichhaltigkeit der Einrichtungen dertechnischen Formen, der Raumdispositionen und der Ausnutzungaller Factoren, durch welche der Bahnbetrieb seine denkbargünstigste Entwickelung zu erreichen vermag, ist in Gross-britannien lediglich ein Product der gesammten materiellen undgeistigen Arbeitspotenz, der sichtbare Ausdruck eines mittausend kräftigen Organen arbeitenden Lebens, dessen Blut-circulation durch den Dampfbetrieb repräsentirt wird. Das Be-streben nach unendlicher Vervielfältigung aller Dispositionen,die für das allgemeine Bedürfniss, die Zeitverwerthung und denUmsatz des Nationalreichthums fördernd sich erweisen, hatdem technischen Genius und überhaupt den Trägern des bri-tischen Eisenbahnwesens den weitesten Spielraum zu ihrenMaassnahmen gegeben. Daher auch der Reichthum an Formenin Technik und Betrieb, daher die ausserordentlich fruchtbareThätigkeit, die erstaunliche Ideenfülle, die kühne Ausnutzung allertechnischen Mittel zur Erreichung des angestrebten Zweckes.

Andererseits wurzelt die Leistungsfähigkeit, die Sicherheit,die Vertrautheit, das Bewusstsein aussergewöhnlicher Verant-wortlichkeit, bei gleichzeitig hoch entwickeltem Pflichtgefühlund Berufseifer, in dem complicirtesten und bewunderungs-würdigsten technischen Verkehrsmechanismus der Welt. Ueberden strengen und ordnungsmässigen Betrieb wacht — ohnedass es dieses Regulativs bedürfte — die öffentliche Meinungmit ihren zum Theil rücksichtslosen Urtheilen und hohen An-sprüchen, und waltet unausgesetzt eine für die Eisenbahngesell-schaften aussergewöhnlich strenge Justiz. Da sich ganze Gene-rationen dem Eisenbahnfache widmen, erklärt sich die Tüchtigkeitdes britischen Eisenbahnpersonales, die Disciplin, die grosseVertrautheit und Ruhe in der Ausübung des Dienstes, die mit-unter erstaunliche Findigkeit der untergeordneten Organe inder Art, Maassnahmen selbständig zu ergreifen.

b) Die Eisenbahnen Deutschlands. Auf Grund der politischenVerhältnisse nahm das deutsche Eisenbahnwesen eine Entwicke-lung, welche kein einheitlichesGepräge hatte. Bei Anlage derEisenbahnen in Deutschlandwaren weder handelspolitischenoch militärische Rücksichten,sondern einzig und allein dieSonderinteressen der einzelnenStaaten maassgebend. DieserZustand dauerte im Wesentli-chen bis zur Gründung desNorddeutschen Bundes im Jahre1866, von wo ab wenigstens fürNorddeutschland die Erweite-rung des Eisenbahnnetzes nacheinheitlichen Gesichtspunktenerfolgte. Seit Errichtung desDeutschen Reiches aber tretendie commerciellen und strate-gischen Rücksichten für dasGanze bei Anlage von Eisenbah-nen immer deutlicher hervor.

Die deutschen Eisenbahnen unter-scheiden sich in Bezug auf gewisse Formen

Aufnahmsgebäude der Broad-Street-Station in London.

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und Einrichtungen sehr wesentlich von den britischen. So ist das Eisenbahnnetz inGrossbritannien viel dichter als in Deutschland, in Folge der Einheitlichkeit derArbeit und Arbeitsleistung. Die Mittelpunkte der Production und der Industrie liegenin Grossbritannien enge nebeneinander und ein örtlich beschränkter Austausch bestehtso viel wie gar nicht. England ist die grosse "Werkstatt für den Weltmarkt, währendDeutschland vorwiegend für sich selbst producirt. In England legt man den grösstenWerth auf die Ausnützung der Zeit und der materiellen Reichthümer, welch letztereman möglichst schnell und in grossen Mengen ausser Landes zu bringen trachtet; inDeutschland treten Raum und Zeit im Eisenbahnverkehr zurück und kommen andereMomente zum Durchbruche. Der Massenverkehr im Güterumsatz geht weniger rasch,aber mit Anwendung eines peinlichen Formenwesens vor sich; grosse Bahnhofsanlagensind die Regel, da der niedrige Stand der Bodenwertbe solche ausgedehnte Anlagenermöglicht. Man hält viel auf geräumige und elegant eingerichtete Bahnhofsanlagen,stattet die Personenwagen luxuriöser als in irgend einem anderen Lande der Weltaus und lässt dem reisenden Publicum die grösstmögliche Bequemlichkeit zu Theilwerden.

Der deutsche Ordnungssinn und der Reinlichkeitssinnkommen auf das Vortheilhafteste zur Geltung. . . In technischerBeziehung sind die deutschen Eisenbahnen mustergiltig. Charak-teristisch ist die hohe Lage der Bahnlinie im Terrain, wodurchden Damm- und den Brückenbauten eine grosse Rolle zukommt;ferner die ausgedehnten Bahnhofsanlagen mit fast ausschliess-licher Anwendung des Weichenbetriebes, wodurch sich dieseAnlagen wesentlich von denen in Grossbritannien unterscheiden,wo die Raumdispositionen ungemein beschränkt und der Rangir-dienst nur durch grossartige Ausnützung des Drehscheiben-betriebes möglich wird. Ein Beispiel von der Weitläufigkeitdeutscher Stationsanlagen liefert der am 18. August 1888 derBenützung übergebene Hauptbahnhof in Frankfurt a. M.,welcher derzeit der grösste Bahnhof der Welt ist. Er be-deckt eine Bodenfläche von 31.248 Quadratmeter, so dass er denbisher grössten Bahnhof, den Centralbahnhof in München,um 10.200, den schlesischen Bahnhof in Berlin um 12.100,und den Bahnhof der Pancras-Station in London um 10.500 Quadrat-meter übertrifft. Drei gekuppelte Hallen (die mittlere 65 Meterweit) überdecken die 19 Perrons, von denen 9 dem Gepäcks-dienste Vorbehalten bleiben. Ueberhaupt hat die deutsche Eisen-bahntechnik Werke geschaffen, welche in Bezug auf Gross-artigkeit und Kühnheit der Anlage mit den hervorragendsten

Werken dieser Art auf derganzen Erde auf gleicher Höhestehen.

Nach der im Reichseisenbabnamtebearbeiteten Statistik der EisenbahnenDeutschlands für das Betriebsjahr 1886/87(das mit dem 31. März endigt) betrug dieLänge der normalspurigen EisenbahnenDeutschlands am Ende des Betriebsjahres38.048 Kilometer; hiervon wurden 26.953Kilometer (70*8 %) eingeleisig, 11.034 Kilo-meter (29%) zweigeleisig, ausserdem 43-7Kilometer dreigeleisig und 17*9 Kiometerviergeleisig betrieben. Es kamen auf jeIOOO Quadratkilometer 70*2 Kilometer undauf je 10.000 Einwohner 8*o6 Kilometer.An Betriebsmitteln besassen die deutschenBahnen mit normaler Spur am Schlüssedes Betriebsjahres 1886/87:

12.642 Locomotiven, Anschaffungs-kosten 588,743.725 Mark; 23.224 Perso-nenwagen (997.465 Sitzplätze), Anschaf-fungskosten 179,595.250 Mark; 251.735Güterwagen (2,456.793 Tonnen Tragfähig-keit), Anschaffungskosten 738,478.658Mark; 1.531 Postwagen. Gesammtanschaf-fungskosten rund 1.506,800.000 Mark.

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Victoria LlStalioa^

Clapham Junction.

Die Geleisverknotungen der Londoner Stadtbahnen bei der „Clapham Junction”.(In verzerrtem Maassstabe.)