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die Alb kann mittelst einer Lokomotiv - oder Pferdebahn oder Chaus-see geschehen. Wir dürfen es aber als eine der ersten Bedingungeneiner zweckmäßigen Transportanstalt anerkennen, daß sie Einem Sy-steme angehöre und gleichartige Transportmittel besitze, weil beimWechsel der lezteren die durch Umladen und Statisniren der Güterverursachten Unkosten und Verluste an Zeit sowohl als an der Qua-lität der Waare sehr in Betracht kommen. Eine Lokomotiv - nudPferdebahn greifen unmittelbar und ohne Unterbrechung in einanderein, eine E.B. und Chaussee nicht, da beide ganz verschiedene TranS-portmaschinen nöthig machen. *

' Da von mehreren Selten die Möglichkeit einer Lokomotivbahn über die Alb inZweifel gezogen wird, so sammle ich aus Wood und Anderen einige Notizen. —In Amerika nimmt man Steigungen von 1 : 125 Fuß noch als praktikabel an.Hier gilt überhaupt als Grundsatz, daß ein E.B.unternehnien nur dann gedei-hen könne, wenn es in möglichst kurzer Zeit mit dem möglichst geringen Anlage-kapital vollendet werde, weßhalb man stark wechselnde Steigungsverhältnigenicht scheut. In England verwendet man ungemessene Kapitale auf die mög-lichste Annäherung zur Horizontale. Auf kurze Strecken überwindet man aufmanchen E.B.B. 1 : 51. auf längeren hat man es bis zu 1 : 103 gebracht. DieAlbbahn weist eine ununterbrochen fortgeseztc Steigung von 1': 150 auf 5—6Stunden auf. Dieß macht, wie aus obiger Tabelle (S. 56) ersichtlich ist, starkeMaschine» nöthig, um auf Ebenen von solcher Neigung schwere Lasten gleich-zeitig zu bewegen. Eine Lokomotive von einer Verdampfungskraft von 42 Ku-bikfuß Wasser per Stunde zieht bei einer Steigung von 1 : 500 noch 153,61Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 2.17 deutschen Meilen per Stunde, bei1 : 200 nur 95,76 Tonnen Brutto : soll die Geschwindigkeit auf einer Ebenevon 1 : 200 4,35 deutsche Meilen per Stunde betragen, so bewegt die Lokomo-tive nur 24,08 Tonnen. Um auf der nämlichen Ebene 138,48 Tonnen mit ei-ner Geschwindigkeit von 2,17 deutschen Meilen per Stunde zu transportiren, istschon eine Lokomotive mit einer Verdampfungskraft von 60 Kubikfuß Wasser perStunde nöthig u. s. w. — Man hat schwierige Ansteigungen auf verschiedeneWeise zu beseitigen versucht. Man theilt die Ladung, und die Maschine bringtdieselbe in mehreren Fahrten hinaus, indem sie nach jeder Fahrt wieder leerhinabgeht. Diese Methode verursacht beim Personenverkehr zu große Zögerun-gen; bei Fortschaffung von Gütern ist sie statthafter. Oder hält man HülfS-dampfwagen bereit gleichsam als Vorspann. Diese Methode wendet man häufigauf der Liverpool-Manchesterbahn an. Oder man etablirt auf der Höhe festste-hende Dampfmaschinen und zieht den Eonvoi an Seilen hinauf. Oder manwendet sehr große und schwere Maschinen am Gewöhnlich nimmt man an, daß,sobald die Steigung 1 : 230 beträgt, die Maschine um 120 Etr. gegen eine aufeiner horizontalen Bahn laufende schwerer seyn müsse. Es leuchtet aber ein, daßwenn man so schwere Maschinen auf der ganzen Bahn anwenden wollte, für diegünstigeren Strecken ein todtes Gewicht entstände. Die größere Schwere derMaschine bedingt auch das Bedürfniß eines stärkeren und kostspieligern Baus derBahn rc. Daher bedient man sich in den meisten Fällen der Hülfsmaschinen.Welche Mittel zur Ueberwindung von Steigungen man aber auch anwendenmag, so sind die Unbequemlichkeiten des Hinabfahrens nicht ganz zu beseitigen.Bei einer Neigung von 1 : 400 steigert eine unausgesezt fortwirkende Dampf-kraft die Geschwindigkeit weit über das Wünschenswerthe hinaus; eine Neigungvon 1: 300 reicht aus, einen nicht schweren Wagenzug ohne sonderliche Beihülfeder Dampfkraft sich langsam fortbewegen zu lassen. Bei Neigungen von 1:200entwickeln sich schon größere Geschwindigkeiten, und bei 1:150 oder gar 1 : 100würde die Geschwindigkeit so enorm, daß ohne Bremsanwendung Gefahren un-ausbleiblich wären. Hiernach gleicht sich die Langsamkeit bei Ersteigung der