LA CIOTAT, AIX.

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(jue la voie de Marseille entre l'Europe du nord-ouest et l’Orient ; c’est aussi par cette voieque devaient être expédiées les marchandises précieuses. Le chemin, infléchi vers le sudet l’occident, qu’a suivi le courant de l’histoire, de Tyr et d’Alexandrie à Londres et àLiverpool, est resté longtemps la ligne maîtresse du commerce entre la Méditerranée etl’Océan. Encore de nos jours, malgré la rivalité de Gènes, de Naples, de Brindisi , deVenise, de Trieste, Marseille a la supériorité commerciale pour l’expédition des voyageursvers les ports de la Grèce, de la Turquie, de l’Égypte et des Indes ; mais cette supérioriténe peut être que de courte durée. Dès que les chemins de fer ottomans seront terminéset que des lignes continues rattacheront Paris, Berlin, Vienne à Salonique et à Constanti-nople, le grand mouvement des voyageurs se fera certainement par terre, et Marseille auraperdu presque en entier cette part de son commerce L

Mais l’importance croissante de l’Algérie compensera les pertes de Marseille . Déjà lacolonie d’Afrique est de toutes les contrées du monde celle qui possède le mouvementd’échanges le plus considérable avec le grand port du midi de la France ; et ce mouve-ment ne peut manquer d’augmenter dans des proportions très-rapides, à mesure que lesroutes et les chemins de fer de l’Algérie pénétreront plus avant dans l’intérieur : toutes cesvoies qui de Bône, de Philippeville, d’Alger, d’Oran , se dirigent au sud à travers les montset les plateaux africains ont en réalité Marseille pour véritable point de départ 2 . Par unsingulier contraste, tandis que sur le continent d’Afrique la France prolonge vers le désertses voies de communication, Marseille même reste l’une des grandes villes d’Europe lesmoins bien pourvues de chemins de fer. Outre la voie de Gènes , qui longe le littoral, etcelle de Paris , qui gagne au nord-ouest la vallée du Rhône, elle n’a que de petites lignesde banlieue, entre autres celle qui lui rattache le port des Martigues , la modeste « Veniseprovençale » bâtie sur des îlots à l’issue de l’étang de Berre et peuplée de hardis pêcheurs,dont, par tradition, les plaisants de la Cannebiêre aiment à se moquer. Livrée au mono-pole d’une seule compagnie de chemins de fer, Marseille ne possède pas même une lignequi la mette en communication avec Cette et Bordeaux par le littoral méditerranéen ; ellen’est pas encore non plus rattachée en droite ligne par Aix à la vallée de la Durance etnulle percée des Alpes ne l’unit directement à Turin et à l’Italie du Nord ; l’immense quan-tité de marchandises, le flot incessant de voyageurs qui lui viennent de l’intérieur de laFrance, de la Suisse, des Pays-Bas , de l’Angleterre, tout doit passer par un seul tronc dechemin de fer, que suffirait à bloquer une pierre détachée du long tunnel de la Nerthe, àquelques kilomètres de Marseille .

Les diverses villes et bourgades qui environnent la grande cité en sont de véritablesdépendances, car leurs établissements appartiennent pour la plupart à des industriels deMarseille . Au bord de la mer, au delà du cap Tiboulen, le premier port est Cassis, quiproduit le meilleur vin naturel de la Provence , mais où l’on fabrique aussi pour le com-merce marseillais des vins muscats qui s’expédient au loin. Au delà, le superbe cap del’Aigle protège la rade et le port de la Ciotat , où se fait un certain commerce de poissonssalés, de pierres, de fruits, de vins, mais dont la grande industrie, la construction desbâtiments à vapeur, se poursuit pour la compagnie des Messageries maritimes 3 . Dans

1 Nombre des voyageurs arrivés ou partis par mer en 1871 : 181,085.

2 Mouvement commercial entre Marseille et l’Algérie en 1872 :

1,963 navires jaugeant 952,500 tonneaux.

Importation d’Algérie à Marseille en 1874 ;

400,000 tonnes de minerai. 50,000 tonnes d alla.

200,000 » de grains. • 1,000,000 têtes de bétail.

5 5,200 ouvriers. De 0 à 9 millions de travaux par an. (Alf. Saurel.)

II.

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