Auf den englischen, sowie auf vielen andern Bahnen hatte man noch vor wenigen Jahren vielfach Ge-legenheit, Maschinen von beiden Arten zu sehen, und dieselbe gegenseitig in Beziehung auf ihren Gang rc. zubeobachten ; man konnte somit leicht ermitteln, auf welcher Seite größere Vortheile und Uebelstände liegen.
Es ist für sich klar, daß die Eisenbahnen weniger leiden werden, wenn die bedeutende Last einer Maschineaus eine größere Anzahl von Stützpunkten vertheilt ist. Der Bau von sechsrädrigen Wagen zeigt nämlich,daß etwa die eine Hälfte derselben von den Triebrädern, die andere aber von den vier kleinern Rädern ge-tragen wird, während bei den vierrädrigen Maschinen p. 2/z der Last auf den Triebrädern und p. p. i/z aufden beiden andern Rädern liegen, so daß bei dieser Maschine der größte Druck aufdie Schienen beiläufig '/g, beiden sechsrädrigen aber nur j/4 der Last beträgt.
Da jedoch die Schienen immer eine das nächste Bedürfniß übersteigende Tragkraft erhalten, so ist aufdiesen Umstand gerade kein besonderes Gewicht zu legen, wohl aber darauf, daß die größere Vertheilung derLast für die Erhaltung der sechsrädrigen Maschinen ein beachtungswerther Umstand ist.
Da die bewegende Kraft unmittelbar auf die Triebräder wirkt, und der Widerstand, welchen diese auf denSchienen überwältigen müssen, die Grundbedingung ihrer Wirkung ist, so haben die andern Räder die Funk-tionen, die rollende Bewegung stetig und gleichförmig zu erhalten.
Daß diese Stetigkeit der Bewegung aber nur hinreichend durch vier Räder gesichert werde, auf welchedie bewegende Kraft nicht unmittelbar wirkt, leuchtet Jedem sogleich ein, und es war demnach vorauszusehen,daß die sechsrädrigen Dampfwagen eine weit ruhigere und gleichförmigere Bewegung erzeugen müssen.
Die Beobachtungen, welche man bei den Maschinen beider Gattungen auf verschiedenen Bahnen zumachen Gelegenheit fand, ließen auch bald erkennen, daß der obige Schluß richtig sei, indem man wahrge-nommen hat, daß die vierrädrigen Maschinen weit mehr gegen die Schienen stoßen , daß demnach die vorder»Räder gewissermaßen gehoben wurden, um wieder gegen die Schienen niederzuschlagen, und daß dadurch demersten Anblick sich das Bild einer härtern ungleichförmigen Bewegung darbot. Es konnte hieraus nur aufeine große Abnützung der Maschinen und auf eine schädliche Wirkung auf die Bahn geschloffen werden.
Diese schädlichen Wirkungen wurden auch von vielen Ingenieurs und andern sachkundigen Personenbestätigt.
Zwar sind auf der London-Birmingham-Bahn noch bis auf den heutigen Tag alle Maschinen vierrädrig,aber es wurde der Beschluß, dieselben anzuschaffen, gegen die Meinung des Herrn Stephenson gefaßt, welchernach seiner Aeußerung entschieden gegen die Einführung derselben protestirte. Er selbst, der wohl, wie inEngland allgemein anerkannt, mehr als irgend ein Anderer berufen ist, in dieser Frage eine entschiedeneStimme abzugeben, machte insbesondere auf die Nachtheile der vierrädrigen Maschinen aufmerksam, und er-theilte freundschaftlich den Rath, auf die badische Bahn niemals andere, als sechsrädrige Maschinen zubringen.
Wie gewichtig nun aber auch die Meinung eines Mannes war, der große Eisenbahnen in England erbauthat, und der daselbst der Besitzer einer sehr großen Fabrik für Dampfwagen ist, deren Ruf in Europa wie inAmerika fast sprichwörtlich wurde, so glaubten wir dennoch auch andere Maschinenbauer über diese Frage hörenzu müssen. Das Resultat dieser Berathungen war, daß alle ausgezeichnete Maschinenconstructeurs die sechs-rädrigen Dampfwagen den andern bei weitem vorzogen; „sie können — behaupteten sie — die gleichförmigereund ruhigere Bewegung nur für die sechsrädrigen Maschinen verbürgen, weil es in der Natur der Sache liegt,daß die Maschine galo p pire, wenn während der Arbeit der Triebräder die betreffende Last nicht auf vierunabhängigen Stützpunkten liege, und wenn die rollende Bewegung nicht durch vier Räder regulirt werde."
Es waren daher für die Bauverwaltung die vorgetragenen Motive hinreichend, sich für die Anwendungvon sechsrädrigen Dampfwagen zu entscheiden.