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Bau und Befestigung städtischer Straßen.

gepriesene Zementmakadam mit hydraulischem Bindematerial in den oberen Schichtenscheint sich nicht zn bewähren. Schlaglöcher und muldenförmige Vertiefungen treten einund weisen darauf hin, daß einem stärkeren Verkehr mit andern Befestigungsartenbegegnet werden muß.

Die älteste Art der Straßenbefestigung ist das Steinpflaster, wenn es auch erstsetzt durch die modernen Anforderungen eines enormen Wagenverkehrs seine vervoll-kommnete Ausbildung erfahren hat. Das ältere holperige Pflaster aus Findlingssteinenoder rauhen Bruchsteinen mit geringer Sortierung oder wenig bearbeiteten Kopfsteinenziemlich regellos in Sand versetzt, macht immer mehr dem sorgfältig unterbetteten Reihen-pflaster aus regelmäßig bearbeitetem Hartgestein Platz. Die etwa 20 ein starke Unter-bettung besteht hier je nach den Ansprüchen des Verkehrs aus einer gewalzten Kiesbettungoder einer mehrfach abgewälzten Steinschlagbettung mit darüber gebreiteter Sandschichtoder endlich aus einer Betonschicht, welche gleichfalls mit einer dünnen Sandschicht zurMilderung der Härte und des Geräusches beim Befahren des fertigen Pflasters bedecktwird. Zu letzterem wird Granit, Porphyr, Basalt oder ähnlich harter Stein in parallelo-pipedischer Bearbeitung verwendet. Gleich große Kopfflächen, möglichst geringe Verjüngungnach unten und vor allem gleiche Höhe sind erforderlich. Beliebte Maße sind 8—10 einBreite bei 16—18 om Länge und bei 14—18 am Höhe. Das Ausfüllen der quer zurFahrrichtung laufenden Fugen geschieht durch Sand oder hydraulischen Mörtel, oder inder unteren Hälfte mit Sand, in der oberen mit Pech oder Asphalt. Das Seitengefälledes Reihenpflasters soll nicht mehr als 1:40, nicht weniger als 1:60 betragen. DasLängsgefälle muß sich notgedrungen den Bodenverhältnissen anpassen, was um so mehrthunlich ist, als die Fugenreihen zwischen dem harten Gestein den Zugtieren auch auf deransteigenden Straße Halt gewähren.

Namentlich das bei starkem Verkehr äußerst lästige Wagengerassel hat dazu ge-führt, nach einem weicheren und elastischeren Pflastermaterial, als es das Steinpflasterist, zu suchen. Man hat daher in jüngster Zeit vielfache Versuche mit Holzpflastergemacht. Für Holzpflaster ist gleichfalls, wie beim Asphaltbelag, eine genau abge-glichene Betonunterlage als Bettung erforderlich. Hierauf werden die parallelopipedischenKlötzchen aus einheimischem oder amerikanischem Kiefern-, Cypressen-, Buchen- oderEichenholz in Abmessungen von 6—10 ein Breite, 12—22 ein Länge und 8—13 einHöhe bestehend, reihenweise quer über die Straße mit dem Hirnholz nach oben gestellt,mit Teerasphalt, Asphaltfilz oder hydraulischem Mörtel in den Fugen verfüllt und miteiner Kiesschicht überwalzt. Die zulässigen Steigungen können bis auf 1 : 40 gehen.Der Verkehr wird auf Holzpflaster fast gänzlich geräuschlos. Jedoch ist es sehr wenigdauerhaft und saugt stark auf. Es bewährt sich nur da, wo, wie in Paris , der Verkehrso groß ist, daß dieser, nicht aber die Fäulnis das Holz abnutzt. Bei fortwährendernächtlicher Auswechselung der zerstörten Stellen und täglicher Bestreuuug mit Kies ist esdas vornehmste Pflaster. —

Bieten alle aus einzelnen Steinen oder Klötzen bestehenden Straßenbefestigungenan den Fugen die Angriffspunkte, welche die Abnutzung anbahnen, so ist dies bei derAsphaltdecke vermieden. Sie ist ganz jungen Datums; die Neuenburger Asphaltindustriewurde — von einigen früheren in Vergessenheit geratenen Anfängen abgesehen — erst1832 durch den Grafen Sassenay begründet; die Verwendung des Asphalts für Straßen-befestigung wurde aber erst durch die Arbeiten des Baseler Ingenieurs Merian in Basel angebahnt, der zuerst erwärmtes Asphaltpulver auf die Straße schüttete und künstlichzusammendrückte (komprimierter oder Stampfasphalt). Seit 1868 sind derartig hergestellteStraßen dann mehr und mehr in Anwendung gekommen. Hauptsächliche Bezugsquellendes Materials sind außer den Neuenburger Gruben noch die von Seissel, Mons undSt. Jean de Marvejols in Frankreich, von Chieti in den Abruzzen, von Ragusa inSizilien und Limmer bei Hannover . Zur Herstellung von Asphaltdecken auf Fahrstraßenverwendet man gegenwärtig ausschließlich Stampfasphalt in einer Stärke von etwa 5 einauf einer 20 ein starken Betonunterlage. Nachdem der Boden in der Tiefe von 25 einansgehoben und einplaniert ist, wird der Beton derart hergestellt, daß in einem Kasten

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