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Flußläufe und Flußschiffahrt.

Tendenz läßt sich sowohl sür die Fluß- als für die Seeschiffe verfolgen, und hieraussind jene mächtigen Unternehmungen hervorgegangen, deren Endzweck eine Regulierungund namentlich eine Vertiefung der befahrenen Flußstrecken ist. Tiefe Arbeiten sollenmit Rücksicht auf ihre große technische und volkswirtschaftliche Bedeutung in einembesonderen Abschnitte, Stromkorrektionen, besprochen werden.

Über die Entwickelung des Verkehrs auf den deutschen Wasserstraßen geben dieVierteljahrshefte zur Statistik des Deutschen Reiches ein übersichtliches Bild. Der Ver-kehr betrug in den angegebenen Jahren im Durchschnitt in Tonnen ausgedrückt:

1873/75 1876.80 1881/85 1886/90 1893 1895

auf dem Rhcine. . . . 2 372 000 3 128 000 4 320 000 5 242 000 6 767 000 7 928 000

„ der Elbe bei Hamburg 694 000 1 172 000 2 274 000 2 771 000 3 039 000 3 566 000

„ der Spree bei Berlin 2 750 000 2 948 000 2 959 000 4 150 000 4 473 000 4 641 000

„ der Oder bei Breslau — — 478 000 1 293 000 — 1 409 000

Der gesamte Wasserstraßenverkehr Deutschlands betrug

1873: 9 541 000 t, 1895: 34 277 000 t,woraus sich eine Steigerung um etwa 350 Prozent ergibt.

Um an dieser Stelle einen Vergleich zwischen den Wasserstraßen und Eisenbahnenzu ermöglichen und die Rolle beider für den Gütertransport erkennen zu können, folgennachstehend die sür die Eisenbahnen gültigen Zahlen.

1873: 120000000 t, 1895: 248 000 000 t.

Der Transport auf den Eisenbahnen war somit

1873: dreizehnmal, und 1895: nur siebenmalso groß als die Güterbewegung auf den Wasserstraßen. Hierbei ist zu bemerken, daßsich das Eisenbahnnetz in dem angegebenen Zeiträume von 22 Jahren etwa verdoppelthat, während die Verlängerung der Wasserstraßen dagegen unbedeutend war. Mithinwar die Anziehungskraft der Wasserstraßen im Verhältnis eine bedeutend größere alsdie der Eisenbahnen.

Die außerordentliche Verkehrsentwickelung der Wasserstraßen dokumentiert sich auchin den folgenden Zahlen. Nach Symphers Schrift: „Der Verkehr aus den deutschen Wasserstraßen", resp. nach Kurs wurden

1875 pro Kilometer Kanal befördert: 290 000 Tonnenkilometer,

1885: 480 000, 1891: 556 000 Tonnenkilometer.

Die betreffenden für die Eisenbahn geltenden Zahlen sind:

1875: 410000, 1885: 430000, 1891: 534000 Tonnenkilometer.

Auch hinsichtlich der durchschnittlichen Beförderungslänge überflügeln die Wasser-straßen immer mehr die Eisenbahnen. Dieselbe betrug:

auf den Eisenbahnen, anf den Wasserstraßen1875 125 lern 280 lern

1885 166 „ 350 „

Als Ursachen dieses außerordentlichen Aufschwunges der Wasserstraßen sind an-zugeben: Die gegen früher bedeutend größere Billigkeit, Schnelligkeit, Sicherheit undRegelmäßigkeit des Wassertransports, die ihrerseits wieder in der Vertiefung und Ver-besserung des Fahrwassers, in der Herstellung von Hafenanlagen mit guter Ausrüstungfür den Umladeverkehr ihren Grund haben. Die Vertiefung des Fahrwassers einergrößeren Anzahl Wasserläufe hat die Verwendung tiefer gehender Schiffe als früherermöglicht und eine bedeutende Herabsetzung der Frachtsätze gestattet. Die folgendenDaten sind besonders geeignet, die Bedeutung des Berliner Wasserverkehrs in das rechteLicht treten zu lassen. Der Durchgangsverkehr ist

von 689 285 t auf 754 376 tgestiegen. Das Gesamtgewicht betrug in Tonnen:

1887 1891 1895 1896 1897 1898 1899

a) durchgehende Schiffe 344707 427 587 480687 689285 754376 857908 811049

b) angekommene Schisse 4228170 4777073 4640787 4795772 4782831 5060427 5031320

e) abgegangene Schiffe 335595 396668 482310 483552 443196 571971 626082