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Zchiffahrtskanäle in Norwegen und England.

dagegen erhoben. Einer derselben machte allen Ernstes den Vorschlag, keinen Kanalnäher als 6,o bin an eine Fabrik oder an einen Handelsort heranzuführen, da mir indiesem Falle die gleiche Anzahl von Pferden und Treibern, wie in früheren Zeiten, be-schäftigt werden könnte.

Zu der großen und plötzlichen Thätigkeit im Kanalbau hat nicht wenig der unge-wöhnliche finanzielle Erfolg des ersten Kanalunternehmens des Herzogs von Bridgewaterbeigetragen, bezog doch der Herzog schon im zweiten Jahre aus diesem Unternehmen einePrämie von 20 "g des aufgewandten Anlagekapitals von 5 200000 Mark. Die Speku-lation bemächtigte sich, angelockt durch den klingenden Erfolg, des Kanalbaues. Unab-hängig von den natürlichen Wasserläufen und in gewissem Sinne unabhängig gemacht

<79. Vrr BanLakkMial in Tciemarkrii.

von der Terrainbeschaffeuheit, führten die Ingenieure in allen Teilen des Königreicheskünstliche Wasserstraßen aus. Doch führte das den Unternehmern dieser Verkehrsadern ge-setzlich zustehende Recht zur Erhebung von Wegzöllen, welches sich im Beginn des eng-lischen Kanalbauwesens als ein überaus förderndes Moment erwiesen hatte, in derFolgezeit zu Entartungen. Da die Unternehmer vermöge der ihnen erteilten Parlaments-akte berechtigt waren, das Tonnengeld nach der Anzahl der zurückgelegten Meilen zuerheben, so erblickten sie in einer möglichst ausgedehnten Längensührung des Kanals einenihnen günstigen Umstand, den sie nach Kräften ausnützten. In dem Jahrzehnt 1750 bis1760 wurden 9 (hierunter noch 7 Flnßregulierungen) 1760—1770 ^ 13; 1770 bis1780 — 10; 1780 — 1790 -- 5 und 1790—1800 -- 40 Unternehmungen konzessioniert.In der Zeit von 1800 — 1830 wurden nur noch 29 neue Unternehmungen ins Lebengerufen.

Wie alle Erscheinungen dieser Erde ein Beginnen, ein Ansteigen zeigen, um all-mählich den höchsten Punkt ihrer Entwickelung und Bethätigung zu erreichen, so bietet

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