BATEAU A VAPEUR.

BATEAU A VAPEUR.

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BATEAU A VAPEUR. Nous avons résumé dans lepremier travail A dans cet ouvrage, les résul-tats fournis par la pratique jusque dans ces dernièresannées. Depuis lors de grands progrès ont été accom-plis, le grand navire de guerre à hélice, capable deprendre de grandes vitesses tout en portant un arme-ment formidable, a été construit, et a réalisé la pluspuissante machine de guerre qui ait été créée. Enmeme temps le développement des commiinications àtravers ROcéan a conduira des constructions de ma-gnifiques navires, qui ont pu faire leurs immenses tra-versées avec une vitesse-inconnue jusqu’ici. Ee mono-pole de ces puissants moyens de communication estdevenu de telle importance que toutes les grandesnations font des sacrifices considérables pour le parta-ger. La France débute dans cette voie et une subven-tion de 14 millions est allouée à trois lignes entre laFrance, les Antilles, le Brésil et l’Amérique du Nord .C’est assez dire combien la question a d’intérêt pourla France , si bien placée pour effectuer la navigation àgrande vitesse entre le continent de l’Europe et l’Amé-rique , et pourquoi dans cette étude nous nous placeronssurtout au point de vue des transatlantiques.

Au lieu de décrire en détail quelques types de con-struction dont plusieurs parties sont souvent défec-tueuses, nous passerons en revue successivement tousles éléments du problème, de manière à indiquer pourchacun les perfectionnements qui ont été apportés, lesprogrès dont la science indique les réalisations commepossibles. Nous terminerons par l’indication des com-binaisons d’éléments qui forment les types des princi-pales constructions.

Nous diviserons cette étude de la navigation à va-peur en trois parties :

La première comprendra tout ce qui se rapporte autravail moteur sous trois divisions, la vaporisation, lamachine h vapeur, les appareils de propulsion ; la se-conde tout ce qui se rapporte au travail résistant, lesformes des navires, le mode d’action du fluide sur lecorps flottant et du corps flottant sur le fluide. Ce sontlessolutions les plus parfaites de ces divers problèmes quipermettent de produire le plus économiquement, aumoyen de la combustion du charbon, un travail moteurconsidérable, bien transmis au corps flottant, dont larésistance deviendra un minimum si on lui donne lesformes les plus convenables. La troisième partie com-prendra l’étude des combinaisons principales de ceséléments, et notamment tout ce qui se rapporte àla question de la construction des transatlantiques,grands navires devant avoir des vitesses supérieures,question que nous avons surtout en vue dans ce travail.Nous ne négligerons pas tout ce qui se rapporte à laconstruction des navires de guerre à vapeur pourlesquels une grande puissance de propulsion est égale-ment nécessaire, mais doit être en partie sacrifiée aubesoin, aux conditions que doit remplir la machine deguerre, tandis que les limites de la puissance des trans-atlantiques sont purement commerciales.

l Te PARTIE. — TRAVAIL MOTEUR.

Les derniers progrès de la science physique, l’expé-rience notamment que nous rapportons à l’articleÉQUIVALENT MÉCANIQUE DE LA CHALEUR, fournit l’in-dication du maximum théorique de travail que peutdonner une quantité de chaleur, et par suite de com-bustible. Nou3 avons vu qu’on devait admettre qu’unecalorie, c’est-à-dire la quantité de chaleur qui élève unkilogramme d’eau d’un degré, peut théoriquement pro-duire un travail de 140 kilogr.-mèt. La pratique estbien éloignée du maximum théorique, et il reste desprogrès considérables à accomplir avant d’approcherdes limites que la théorie indique, dans le voisinagedesquels les progrès seraient bici d:fllc'lcs à réaliser.

Le kilogramme de charbon produisant 7,500 calo-ries peut donc engendrer théoriquement, à raison de140 kilog.-mèt. par calorie, 1,075,000 kilog.-mèt.,et vaporiser A I ,5 kilog. d’eau en moyenne, la quantitévariant peu avec la pression. Le cheval-vapeur de75 kilog.-mèt. par seconde, soit 75X3,600 = 270,000kilog.-mèt. par heure, devrait être obtenu par uneconsommation de moins de 1/3 de kilog. de charbonpar heure. Les machines de Cornouailles , les plus per-fectionnées de toutes, celles qui consomment le moinsde combustible, brûlent environ, dit-on, 1 kilog.,c’est-à-dire rendent environ 1 /3 du travail utile ; plu-sieurs machines de Woolf consomment 1 k. 20. C’estsûrement un très-beau résultat, eu égard aux pertesconsidérables qu’il est impossible d’éviter, à la tem-pérature nécessairement élevée avec laquelle les pro-duits de la combustion sont lancés dans l’atmosphère,au travail consommé par le tirage, qui n’est jamaiscompté dans le travail utile. Mais il semble que l’onne se propose qu’un but assez facile à atteindre lors-que l’on cherche à faire des machines à vapeur qui don-nent, à la mer, des résultats qui approchent de ceuxque donnent les machines de Cornouailles ou do Woolf,et il ne peut être douteux qu’en étudiant les causesdu bon fonctionnement de ces dernières, on puisse ar-river à les reproduire dans d’autres machines à vapeur.

Dans la navigation à vapeur, les plus importantsprogrès peuvent être obtenus en restant bien au-dessousd’un semblable degré de perfection, car la consomma-tion de la plupart des machines des bateaux à rouesdépasse 4 kilog. par cheval. On est arrivé, dans les nou-veaux navires à hélice, à réduire les consommationsdans une proportion considérable, et cela par l’appli-cation des principes que nous allons exposer. Mais enne parlant que du premier cas, la réduction de la con-sommation de 4 kilog. à 2 kilog. seulement, tandis queles bonnes machines terrestres de divers systèmes nebrûlent que 1 k. 50, c’est-à-dire une économie de moitiésur les consommations, monterait à 20,000 fr. au moinspar traversée d’Europe à New-York pour un grandbateau transatlantique (indépendamment d’un bénéficeau moins égal qui résulterait du tonnage employé parla houille devenu disponible pour l<?s marchandises),ce qui, pour une compagnie faisant quatre départs parmois, correspondrait à une économie de 2 millions paran pour le seul combustible, et qui s’élèverait à 4 mil-lions avec le concours du fret, c’est-à-dire à unesomme supérieure aux subventions accordées par lesnations les plus généreuses !

Vaporisation.

Nous avons traité, à l’article chaudières a vapeur,de la question générale, et l’admirable article com-bustion, dont le savant Ebelincn a enrichi cet ouvrage,est toujours ce qui existe de plus complet, de plus par-fait sur la question.

Nous n’avons donc à revenir ici que sur quelquespoints particuliers, spéciaux à la navigation, (pie nousemprunterons en grande partie au Guide du chauffeur,de M. Grouvelle , dont la nouvelle édition renferme lesrésultats de 1 expérience que de nombreuses construc-tions ont fait acquérir aux ingénieurs de l’État.

Chaudières. — La nécessité d’éviter la propagationde. la chaleur du foyer hors de la chaudière, dans-imcas où il est impossible de songer à employer des four-neaux dans lesquels les épaisseurs de briques soientconsidérables, a fait employer, dès l’origine de la na-vigation à vapeur, des chaudières à foyer intérieur,qui convenaient évidemment dans ce cas, d’une ma-nière toute spéciale. Restait à leur donner une surfacede chauffe suffisante pour la bonne vaporisation quel’on évalue à terre, avec de bonnes cheminées, à 1 m 50• par cheval. Cette condition ne peut être satisfaite pour