HATEAU A VAPEUR.

BATEAU A VAPEUR.

4 S

les bateaux mus par do puissantes machines, car la placemanque; on cherche en compensation il augmenter•autant que possible le développement du parcours desproduits de la combustion , la surface de chauffeindirecte.

Deux systèmes ont été adoptés pour obtenir ce ré-sultat. Celui adopté le plus généralement aujourd’huiet qui a la préférence pour les grandes constructionsde la marine militaire, consiste à munir la partie supé-rieure de la chaudière, pour le retour de la flammeseulement, d’un grand nombre de tubes de U,08 dediamètre, à imiter la disposition de la chaudière delocomotive. On obtient ainsi une grande surface dechauffe en restant dans des limites d’incrustation sup-portables { voir 3NCKUSTATION).

Nous donnons comme exemple les chaudières deVArdente de 800 chevaux. Les fig. 34 I I et 341 2 repré-sentent l’une d’elles vue de face et de profil.

L'appareil de vaporisation est formé de plusieurscorps de chaudières semblables. Nous rapporterons icil’indication des dimensions des diverses parties qui leconstituent :

Nombre des chaudières.

Nombre total des foyers.

Dimensions d'un corps de chaudièn

Longueur...

T len haut.

Largeur j en bas .

Hauteur.

Longueur (l’un foyer.

Hauteur d’un foyer.

Longueur d’une grille.

Tubes ■! diamètre extérieur.

I diamètre intérieur.

Nombre de tubes.

Épaisseur des tôles.

Diamètre de la cheminée (en haut) . .

Surface des quatre grilles.

Surface de chauffe directe.

Surface de chauffe des tubes.

Volume d’eau, en supposant le niveauà 0 m ,25 au-dessus des tubes ....

Volume de vapeur.

Chaudières à galeries. — Dans la pratique l’assem-blage des tubes résiste difficilement aux variations detempérature qui se produisent dans les diverses partiesqui composent la chaudière, surtout dès que quelquesincrustations commencent à se produire; aussi la plu-part des bateaux après une navigation un peu longuerentrent-ils avec nombre de tubes tamponnés avec desbouchons de bois , qui ont médiocrement arreté lesfuites, et les chaudières ont besoin, au port d’arrivée,do l’intervention d’habiles mécaniciens. C’est pourcela que la Compagnie Péninsulaire et Orientale quiopère les transports postaux entre l’Angleterre etritule a conservé, en les perfectionnant, les chaudièresà galeries, dans lesquelles la fumée circule autour decloisons rectangulaires boulonnées, l’eau qui circuledans l’intérieur de ces cloisons s’y trouve entouréede toutes parts par les produits de la combustion.Ce.s chaudières sont plus coûteuses, offrent moinsde surface relative de cl luffage que les chaudières àtubes, mais elles paraissent exiger moins de répara-tions, et précisément parce que les produits de la com-bustion sont moins refroidis, en meme temps qu’ils neperdent pas toute leur vitesse par des étranglements,par des passages à travers des conduits de faible sec-tion, le tirage par la cheminée reste meilleur, ne de-vient pas insuffisant pour une combustion active, ce quin’arrive que trop souvent avec les chaudières tubulaires.

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Malgré les effets théoriques de ces développementsconsidérables do surface de chauffe indirecte , nousallons voir qu’en réalité on n’obtient pratiquement au-jourd’hui une abondante production de vapeur à la mer,que par l’intervention d’une grande quantité de chaleurrayonnante, en multipliant beaucoup les grilles et lesfoyers, au détriment de la bonne utilisation de la com-bustion , et au prix des souffrances des malheureuxouvriers chauffeurs, véritablement grillés dans deschambres de capacité insuffisante, où les courants d'airsont trop faibles pour combattre la grande quantité dechaleur rayonnante.

Combustion. —De quelque manière que l’on combinele développement de la surface des chaudières, il estcertain, pour quiconque a examiné quelques bateaux àvapeur, que la combustion ne s’y opère pas dans debonnes conditions. C’est ce que rendent manifeste auxyeux les moins exercés, les flots de fumée noire quisortent des cheminées des bateaux à vapeur. C’est qu’eneffet le tirage obtenu par une cheminée métallique depeu d’élévation, est tout à fait insuffisante pour dé-pouiller les produits de la combustion de leur chaleurpar une longue circulation. Cette seule vue démontrecomplètement ce que nous venons de dire de l’emploiprédominant de la chaleur rayonnante du combustible;ce n’est qu’en rejetant dans l’air les produits de lacombustion presque aussitôt qu’ils sont formés, qu’onpeut parvenir, dans ces conditions, à obtenir des vapo-risations considérables mais' très-coûteuses.

Ainsi donc, avec un tirage peu énergique, on n’uti-lise pas toute la chaleur des produits de la combus-tion qui circulent dans des conduits bientôt encombrésde suie, et de plus, trop de charbon sur la grilledonne lieu à une production d’oxyde de carbone (voircombustibles), dont la formation refroidit les gaz;aussi voit-on souvent le chauffeur ouvrir les portes pourfournir le supplément d’air nécessaire à une combus-tion complète.

Le remède évident à ces défauts, le seul possible,c’est d’obtenir des tirages plus grands que ceux desconstructions actuelles. Une plus grande quantité d’airtraversant la grille, l’acide carbonique remplaceral’oxyde de carbone, et les produits de la combustiontraversant avec rapidité des conduits qui 11 e serontplus encombrés de suie, auxquels on pourra donnersans inconvénient une longueur suffisante, leur commu-niqueront une bien plus grande quantité de chaleur.Bien entendu qu’il s’agit ici de bateaux à grande vi-tesse et non de caboteurs à vapeur qui doivent êtreconstruits à bon marché et naviguer avec le moins desurveillance possible.

Bien ne montre mieux l'influence heureuse d’unpuissant tirage que la machine locomotive qui, avec saseule cheminée, sans le tirage produit par le jet devapeur à haute pression, n’est plus qu’un corps sansurne, ne peut donner de vapeur. Si l’on cherche à serendre compte de la réduction de dimensions que per-met cet énergique tirage, on reconnaît que l’on peut brû-ler sur une grille de locomotive, à surface égale, quatrefois le poids de combustible que l’on peut brûler surune grille ordinaire. Comme exemple bien probant,on cite deux chaudières de bateaux de rivière, à peuprès semblables, toutes deux tubulaires, dont les vapo-risations étaient dans le rapport de o à 4, l’une ayantun échappement de vapeur dans la cheminée, tandisque le tirage de l’autre ne résultait que d’une cheminéordinaire. C’est donc bien l’insufflation par la tuyèrequi quintuple la vaporisation.

C’est aujourd’hui un résultat parfaitement certainde l’expérience générale, de celle surtout fourniela pratique des chemins de fer, qfte des combustionsconsidérables, rapides, que la production de grandesquantités de vapeur pour alimenter de puissantes flfl*