BATEAU A VAPEUR.

BATEAU A VAPEUR.

59

Une solution passable du problème do la détermi-nation des formes est facile à obtenir quand il s’agit dela navigation fluviale. Employer la machine la pluslégère possible, allonger beaucoup le bateau pour dimi-nuer le maître couple immergé A, enfin donner à laproue comme aux évidements de la poupe des formesimitées de bons modèles, c’est ce qui a été fait avecassez de facilité et avec succès par la plupart des ha-biles constructeurs qui se sont distingués dans lesconstructions de bateaux à vapeur destinés à la navi-gation fluviale.

La question est bien plus complexe quand il s’agitde la navigation maritime; les agitations do la merne permettent plus sans danger les memes allonge-ments que sur les fleuves, les faibles tirants d’eau quisont presque suffisants pour assurer les grandes vi-tesses dans la navigation fluviale; des navires con-struits ainsi seraient bientôt brisés, ne sauraient tenirla mer. 11 faut donc se préoccuper d’éléments va-riables et accumuler les résultats d’expériences pourrésoudre pratiquement un problème insoluble en prin-cipe, en ce sens que les formes qui conviendraient pourune vitesse et un état donné de la mer ne sauraientconvenir pour une autre vitesse, une autre directiondu navire par rapport à celle des vagues et du vent ;de telle sorte qu’une forme convenable en un momentdonné ne le sera plus le moment suivant.

Nous passerons brièvement en revue les conditionsprincipales du problème de la construction des bateauxà vapeur, celles qui influent sur la détermination deslignes principales.

longueur et largeur. — Le tonnage étant donné, lenavire à construire se trouve par suite classé dans unecatégorie dont le tirant d’eau est en général déter-miné, au moins pour les petits navires, par la conditionde stabilité, de manière à empêcher le navire de rou-ler à cause de l’influence de la quille saillante. Pourles grands navires, on est obligé souvent de rester pourle tirant d’eau bien au-dessous des dimensions propor-tionnelles , par rapport aux petits, le plus souvent par

s’est élevé successivement jusqu’à, arriver dans lesderniers transatlantiques à grande vitesse (Cunard),jusqu’à s’approcher de 7 : 'I. Sur les rivières il s’estélevé de 7 à plus de 20.

M. Brunei a même osé adopter le rapport de 8 1

dans le Léviathan , et ce n’est pas la première fois qu’onl’a appliqué, même dans de moins bonnes conditionsque ce navire construit de manière à obtenir une grandesolidité par un mode de construction spécial dont nousaurons occasion de parler plus loin.

Avant de navire . — On a tenté bien des essais pourmodifier cette partie du navire et résoudre le problèmede faire que, pour une vitesse donnée de marche, lefluide soit écarté pour faire place au navire sans formerun remou nuisible. Je dis nuisible, parce que si la réac-tion, qui écarte le fluide perpendiculairement à la direc-tion du corps flottant, produit seulement l’effet d’écar-ter par communication de vitesse de proche en prochele liquide de manière à engendrer un vide intérieurexactement égal à celui du navire et un passage rapidepar la surface de ce volume du liquide de l’avant àl’arrière, il n’y aura pas réaction nuisible, mais seu-lement la communication des forces vives au fluide,qu’on ne saurait éviter, le minimum possible de con-sommation du travail avec les éléments dont on dispose.

On a pendant longtemps incliné beaucoup le taille-mer, en pensant que cette disposition qui faisait atta-quer le liquide obliquement avait beaucoup de valeur,ce qui semblait peu fondé d’après le raisonnement ci-dessus. En effet, les Américains, très-habiles cons-tructeurs de navires à grande vitesse, ont complè-tement renoncé à ce mode de construction, et leursbateaux à taille-mer droit et fin ne le cèdent à aucun.

Si cet élément est sans valeur, sinon comme orne-ment, il n’en est pas de même des surfaces gauchesqui constituent les faces de la proue et qui, par leuranalogie évidente avec le versoir de la charrue, ontpour objet de retourner sur elle-même la vague quivient choquer le corps flottant et de la replier sur elle-même. Nous ne pouvons ici que renvoyer à l’étuuc

3419.

suite du peu de profondeur d’eau du port d’embar-quement. La vue des bons modèles indique le tirantd’eau nécessaire pour une stabilité suffisante, pour qu’ilne roule pas trop.

Le creux étant fixé, la question des dimensions se ré-duit à fixer le rapport entre la largeur et la longueur ;inférieur de 4 à \ dans quelques anciens navires à voilesn’acquérant jamais de grandes vitesses, mais tenanttrès-bien la mer, ce rapport a été successivement croissantsur mer comme sur les rivières, grâce aux progrès del’art de la construction qui a permis de braver, sansaccident, les gros temps, et grâce à la facilité d’évo-luer, de faire obéir au gouvernail un bateau auquelon peut toujours imprimer un mouvement de progres-sion. Ce rapport, variable suivant les constructions,

des meilleures constructions, dontnous donnerons une idée par la figurequi représente le steamer le Franc-fort , très-bonne construction an-glaise, figure qui permet de faire ap-précier le mode de représentationdes courbures, à l’aide de la projec-tion sur trois plans rectangulaires.Le premier (fig. 3419) est vertical, passe par l’axe lon-gitudinal du navire, et reçoit la projection des coupesobtenues par des plans parallèles à ce plan, indiquésdaus lu projection horizontale (fig. 3420). Celle-ci (oitl’on ne représente qu’une moitié à cause de la symé-trie) représente les courbes obtenues par des plans hori-zontaux équidistants, dont la trace rectiligne est indi-

3421.