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BATlüAU A VAPEUR.

BATEAU A VAPEUR.

quée sur la première figure. Enfin le troisième plan deprojection, perpendiculaire aux deux premiers, donneles courbes qui répondent aux coupes par des plansperpendiculaires à la longueur du navire, un côté cor-respondant aux façons avant, l’autre aux façons arrière.

Arrière du navire . — Les flancs du navire doivent,comme la proue, retourner la lame quand la merprend le navire par le travers, mais surtout faciliter,par leur rentrée progressive, le passage de l’eau del’avant h l’arrière, et réduire ainsi à son minimum tantle gonflement de l’eau à l’avant, que la dépression, levide que tend à laisser la marche du navire, surtoutaux grandes vitesses. La finesse de l’arrière a bienplus d’importance que Von ne pourrait croire à priori,aussi bien que son allongement. C’est un résultat biencertain des constructions les plus modernes, ayantpermis des vitesses jusqu’alors inconnues, que deslaçons avant courtes et de longues façons arrière sontles plus favorables à la vitesse pour les bateaux à va-peur, tandis qu’au contraire, pour les bateaux à voilesles plus rapides, les clippers, il faut allonger l’avantet raccourcir les façons arrière. Inexpérience a ainsiramené pour les steamers vers les formes des poissons,du saumon par exemple, qui se meuvent le plus rapide-ment (on dit que le saumon parcourt 8 mètres par se-conde), et dont le corps, soumis intérieurement commeextérieurement à la pression du fluide, a pris des formesayant un rapport intime avec ces vitesses et les mou-vements du fluide qui accompagnent leur progres-sion.

C’e&t surtout pour les navires à hélice que la finessede l’arrière est d’une importance capitale, ce qui secomprend facilement, puisque, avec de mauvaises for-mes, l’hélice se meut, pour ainsi dire, dans le vide.Nous citerons, d’après Bourne, des expériences faitessur le Dwarf , qui l’établissent bien catégoriquement.Ce navire ayant reçu à son arrière deux épaisseurs debordage, sa vitesse se réduisit à 3,15 avec 24 tours;avec une seule épaisseur, elle fut de 5,75 avec 26 tours,tandis qu’en enlevant tout, on retrouva la marche pri-mitive de 9,1 avec 32 tours.

On voit quelle énorme influence a la finesse de l’ar-rière, l’action de l’eau qui presse le navire en se rejoi-gnant après avoir échappé à l’action d’écartementproduit à l’avant.

Des communications de forces vives du liquide au corpsflottant et inversement. — Si l’on considère synthétique-ment les questions de résistances de corps flottant surdes liquides, on pourra résumer tous les faits sousforme de communication de forces vives, car ce qu’onappelle le frottement n’est qu’une résistance de cegenre ; il ne peut pas y en avoir d’une nature sembla-ble à celle du frottement des solides avec des moléculesaussi mobiles que celles des liquides. On pourra ainsianalyser d’une manière simple des effets qu’il seraitassez difficile de bien comprendre en les attaquantpar une autre voie.

Un élément important de minimum de communica-tion de la force vive du liquide au corps flottant résidedans la masse, la solidité, la non-élasticité de celui-ci.En effet, si l’on considère un petit canot abandonnésur la mer, il est clair que, n’offrant aucune résistanceà la vague qui le porte, il se mouvra exactement avecla vitesse de l’eau. Si, passant à l’extrémité de l’échelle,on suppose la gigantesque construction de Brunei , pe-sant 15 ou 20 millions de kilogrammes, choquée parune vague de quelques mètres de .longueur, elle resteraimmobile du fait de cette impulsion. La vague seraretombée et renversée avec toute sa vitesse, avantqu’aucun mouvement du corps flottant, dont l’inertieest si considérable, ait eu lieu. 11 n’y aura donc aucun•travail produit par ce choc. Il est donc exact de direque la grandeur de la masse soustrait en partie le corps

flottant aux destructions de force vive qui résultent duchoc du fluide en mouvement. Telle est, nous croyons,la cause essentielle des remarquables vitesses obtenuespar le Napoléon , dont la masse est très-grande, aumoyen de l’hélice, vitesses supérieures à celles de ba-teaux plus petits, ayant proportionnellement des ma-chines motrices aussi puissantes. La machine seule duNapoléon , de 960 chevaux-vapeur, pèse 1,000 ton-neaux, soit 1,000,000 de kilogrammes.

Quant à la communication des forces vives du corpsflottant au liquide, qui explique la résistance des fluidesen raison du carré des vitesses, elle se produit surtoutlorsque le liquide, restant longtemps en contact avecle corps flottant, ne pouvant s’échapper, reçoit com-munication de sa vitesse.

La réalité de ce mode d’action est facile à établir.

Dans une série d’expériences bien connues de laSociété anglaise d’architecture navale, on trouve lesrésultats suivants, pour une proue de 40 centimètres delongueur et 1 mètre de base :

Pour une vitesse de 0 m , 50, une résistance de 4 kilog.— 3 m — 130 kilog.

La résistance de pénétration, qui est de 4 kilog.pour une longueur de 0 m , 50, devrait être de 4 k X®= 24 kilog. pour 3 mètres. La différence 130 —Ü= 106 kilog., c’eèt-à-dire les 4/5 de la résistance to-tale ne répondent donc pas à une action de pénétration,mais à l’impulsion communiquée à l’eau, qui ne peuts’écarter assez vite pour ne pas etre choquée parlecorps en mouvement.

Le grand moyen de diminuer cet effet, ce qui s’énonceautrement, de diminuer le coefficient de résistance,consiste dans l’adoption des formes les plus convenable?pour que l’eau s’écarte le mieux possible, passe facile-ment de l’avant à l’arrière.

En dehors de cette disposition et en laissant de côtéle résultat curieux de la traction des bateaux rapidesdont la résistance diminue à mesure que la vitesse aug-mentant, la communication de vitesse au liquide n’apas le temps de s’effectuer, je ne connais que celle quej’ai proposée, il y a une vingtaine d’années, et qucje n’aipas été assez heureux pour pouvoir encore expérimen-ter, je veux parler d’une insufflation d’air à l’avantsystème que j’ai déjà décrit dans un premier article,dans la constitution d’un mélange globulaire d’ean etd’air qui donne de curieux ré>ultats dans la pompe deSé-ville, et qui repose sur des idées ayant quelque analogieavec les moyens à'hydropneumatisation adoptés depuispour les turbines. Ce système n’a pas été appliqué jus-qu’à ce jour par les constructeurs, et j’admets bienvolontiers que c’est avec raison, pour la plupart des casde la pratique, mais dans les quelques cas (celui destransatlantiques notamment) où il faut obtenir à toutprix des vitesses supérieures, dont les derniers accrois-sements coûtent .si cher et sont souvent impossiblespour des bateaux de très-grande dimension, les chancesde succès seraient très-grandes. On comprend toute bdifficulté qu’éprouve le liquide à s’écarter des iléuscôtés d’un maître couple dont la grandeur atteint a®ou 60 mètres carrés, sans que la partie placée au centrereçoive l’impulsion du navire et agisse comme frein esamortissant sa force vive.

Dans le système que nous proposons, au contraire,l’espèce de coussin élastique que formerait le mélanged’eau et d’air, fera produire le choc entre corps élas-tiques au lieu de s’effectuer entre corps privés d'élas-ticité.

Nous avons retrouvé avec plaisir notre idée dans bsavant Traité de Bourne, sur l’hélice propulsive. "V'OJCle passage où il en est question :

« Pour diminuer le frottement de l’eau sur le ftni« des navires, il me paraît qu’il serait convenable d