LOCOMOTIVE.

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une demi-minute, c’est-à-dire dans la 120 e partie d’uneheure.

Lu jetant le bateau de loch par-dessus la rampe dela dunette, le timonier commande : Attention ! — .tftoi-tion ! répète le matelot au sablier. On laisse courir lenavire, perdant la ligue de loch jusqu’à ce que la houa-che, lambeau très-visible, passe précisément sur larampe. A cet instant : Tourne ! dit le timonier, et lematelot répète Tourne ! renversant en effet son anipou-lette, le côté plein sur le côté vide. Il la maintientainsi, il la surveille jusqu’à l’instant où le dernier grainde sable passe de Tampoulettc supérieure à Tampon-lette inférieure. Stop! crie-t-il alors, et brusquementle timonier arréto la ligne de loch. Le matelot, qui roi-dissait avec effort ses bras contre les secousses vio-lentes et saccadées imprimées au tour par la ligne dansson mouvement de fuite, abaisse le tour, et tous troisconstatent combien de nœuds de la ligne ont passé surla rampe de la dunette depuis la houachc. Supposonsqu’il y en a dix : le navire file dix nœuds; c’est-à-direqu'en une demi-minute, durée du sablier, il parcourt,approximativement, dix fois la l 20 e partie d'un millemarin de 1852 mètres; qu’en une heure, par consé-quent, il parcourt dix fois le mille marin tout entier, ou■18,5 kilomètres.

Notre excellent et si regrettable ami, Vincendon-Dumoulin , le compagnon de Dumont dTTville, et l'uudes hommes qui ont donné la plus heureuse impulsionaux travaux hydrographiques et à la science nautiquedans ces dernières années, a fait observer, dans l’ar-ticle navigation, dont il a enrichi cet ouvrage, lesavantages que Ton trouverait à employer des instru -ments plus précis que le loch ordinaire, qui ne fournitqu’une approximation grossière, et en quoi consistaientles meilleurs systèmes adoptés. Toutefois, comme l’ex -trême simplicité et le bon marché de l’ancien loch Jefera toujours conserver dans le plus grand nombre decas, on doit accueillir avec intérêt les perfectionne-ments qu’on pourra lui apporter.

Tel est l’instrument proposé par M. Peeoul, qui estdisposé pour donner des résultats très-précieux danscertaines circonstances de navigation.

Ce loch, dit loch-sondeur, consiste en une petitebouée en cuivre, capable de supporter un plomb de3 kilogrammes. Cette bouée a la forme d’une pyra-mide triangulaire, qui a pour ba>o un triangle équila-téral, et dont les faces latérales sont des triangles iso-cèles. Au sommet de la pyramide est adaptée une pou-lie où passe la ligne de loch, ayant un plomb à sonextrémité*. Un ressort est adapté à cotte poulie et pressesur la ligne. Celle-ci glisse sans difficulté, tant qu’elleest sollicitée par le poids du plomb, et est arrêtée parle ressort, aussitôt que le plomb ayant touché le fond,la bouée s’incline sur l’eau.

On voit, d’aprèseettedescription, qu’en fixantlaligneà la poulie, on a un loch qui, maintenu par un poidsplongé assez profondément, doit être moins impression-nable par les courants que le loch actuel, et, par suite,fournit des indications moins défectueuses. On voit en-core comment, en laissant filer la ligne, on peut son-der en marchant rapidement sans cargucr les voiles,opération qui ne saurait être répétée souvent, et qui,cependant, dans l’état actuel, est nécessaire pour con-naître la profondeur de l’eau et éviter les échoucmcntsdans des mers difficiles, surtout lorsque Ton ne connaîtpas bien la position où Ton se trouve, lorsque des cou-rants ont changé la route que le navigateur croitsuivre.

Plusieurs commissions ont vérifié l’exactitude desindications fournies par le loch-sondeur, et Ton ne peutque faire des vœux pour la propagation, malheureuse-ment trop lente, de cet utile instrument.

LOCOMOTIVE ENGELTIi. L’utilité de transpor-ter sur les grandes lignes de chemin de fer des quanti-tés très-considérables de marchandises et par suited’augmenter le poids des trains, mais plus encore la né-cessité de remorquer des trains ordinaires sur les che-mins de fer dans lesquels la configuration du terrain aoblige de laisser subsister des pentes assez fortes, ont laitchercher par la plupart des constructeurs un type, delocomotives plus puissantes que tout ce qui avait étéconstruit jusqu'alors. Nous avons déjà cité les résultatsdu concours ouvert pour construire des machines con-venables pour l’exploitation du chemin de fer du Sunn-mering, de Vienne à Trieste .

Les résultats de cfc concours, bien que n’avant pasproduit un type dont l’usage ait été tout à fait satis-faisant, ont été excellents en indiquant la nature duproblème à résoudre, qui était de construire une loco-motive d’un poids considérable, d’utiliser son poids etcelui du tender, et d’y parvenir par une dispositionconvenable pour le passage des petites courbes. C’estce qu’a réussi à faire M. le conseiller Engerth, en uti-lisant les divers éléments du concours et en introduisantdans la machine des engrenages qui avaient été con-sidérés comme ne pouvant être utilisés, et qu’il est par-venu par des dispositions de détail à pouvoir employersans inconvénient grave.

Ces machines, qui fonctionnent depuis 1853 sur leSœmmering, sont des machines à train articulé portéessur cinq paires de roues de même diamètre, pouvanttoutes concourir à produire l’adhérence au moyen d’unengrenage de trois roues dentées, interposé entre lesdeux trains articulés et qui communique le mouve-ment de rotation des roues du premier train aux rouesdu second train, dans toutes les positions de conver-gence des fieux trains.

La roue du milieu du triple engrenage est disposéepour être débrayée à volonté, et laisser par là une corn •plète indépendance entre les essieux du train d’avantet ceux du train articulé. Dans le cas du débrayage, lalocomotive n'utilise que l’adhérence du train fixe, etlaisse fonctionner les roues du train articulé commeroues indépendantes. Des bielles d’accouplement quilient ensemble les «leux essieux du train articulé don-nent toute l’énergie possible au frein, dont les sabotsn’agissent que sur les roues du dernier essieu.

Le poids total de la machine et du tender en serviceest de 50,000 kilog., dont 30,000 reposent sur les troispaires de roues d’avant. Dès lors,on voit que Ton peutà volonté, dans la saison d’hiver, utiliser Tadhéreneototale de 56 tonnes en faisant fonctionner T engrenage ;ou bien, dans la saison d’été, en débrayant l’engre-nage, ne demander au train d’avant que 39 tonnesd’adhérence, et conserver 17 tonnes sur le train arti-culé pour assurer l’action du frein.

Les engrenages, qui auraient pu devenir un écueilpour le système, paraissent résister parfaitement, àla condition toutefois de les tenir constamment plongésdans un bain d’huile et de suif, renfermé dans uneboite construite à cet effet.

Avec le nouveau mode d’articulation, il était néces-saire de donner toutes facilités de se produire à l’en-semble des mouvements relatifs entre les deux trains,et qu’on peut ainsi décomposer : mouvement de cov-venjence, mouvement de fomo» ou de rouhs, mouve-ment à'inflexion dans le sens vertical, l’our cela,M.En-gerth a été conduit à l’emploi d’un support de chau-dière sur le bâti du train mobile des plus ingénieux etdont nous croyons devoir faire une description spé-ciale.

Ce support fixé très-solidement à la boîte à feu, enun point convenablement choisi pour une répartitiondéterminée du poids de la machine sur le train arti-culé, envoie au-dessus du châssis du tender qui doit le