MACHINES A VAPEUR.

MACHINES A VAPEUR.

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recevoir une branche horizontale sous laquelle c>tvenue (le forge une demi-sphère saillante , qu’on a lesoin de parfaitement tourner et ajuster avant l'appli-cation.

l)’un autre côté, sur le châssis articulé se trouvefixée, précisément au-dessous delà branche horizontaledu support, une large plaque parfaitement dressée etformant une véritable glissière horizontale.

Entre la branche du support et la glissière est in-terposée une pièce convenablement ajustée et trempée,dont le dessous, qui est plan , repose sur la glissière, etdont le dessus, qui porte une demi-sphère en creux , re-çoit la demi-sphère en relief du support.

Dès lors, quand la chaudière, ou pour mieux direquand le train d’avant roule ou se tord sur le traind’arrière et réciproquement, ou bien encore lorsquel'un des deux trains s'incline verticalement sur l’autre,il est facile de voir que les surfaces sphériques jouentl’une dans l’autre. Quand, au contraire, c’e-t lemouve-îneiltde convergence qui se produit, les surfaces planesglissent l’une sur l’autre en décrivant (les arcs de cer-cles concentriques à la cheville ouvrière.

Quand les mouvements de torsion, d’inclinaison etde convergence se produisent à la fois, il y a aussi àla fois mouvement entre les surfaces sphériques et en-tre les surfaces planes du support.

Pour que la cheville ouvrière ne devînt pas un ob-stacle à tous ccs mouvements, M. Engcrth lui a donnéune forme sphérique et l’a renfermée dans un coussi-net intermédiaire, aussi sphérique il l’intérieur et cy-lindrique à l’extérieur, de manière à permettre à l’ar-ticulation d'épouser tous les mouvements des deuxtrains.

C’est en employant ces ingénieuses combinaisonsque l’auteur de la machine du Sœmmcring est parvenuà faire constamment reposer l’arrière de la chaudièresur le bâti du tcnder,da»s toutes les positions relativesdes deux trains.

11 y a là. comme on le voit, des dispositions méca-niques parfaitement étudiées et parfaitement appro-priées au rôle quelles ont à remplir. Toutefois, l’arti-culation Engcrth a soulevé certaines objections quenous ne croyons pas devoir passer sous silence. On adit : Dans l’articulation à l'avant ou à l’américaine, leschocs et les efforts de traction n’intéressent que le bâtirigide qui se prolonge d’un bout à l’autre de la ma-chine, en portant à se3 deux extrémités les crochetsd’attelage et les tampons de choc ; avec l’articulation

à l’arrière* au contraire, puisqu'il y a deux bâtis dis-tincts réunis seulement par la cheville ouvrière et por-tant chacun scs tampons de choc et crochet d'attelage,il est clair que les efforts de traction et les chocs, soit àl’avant, soit à l’arrière, passent tous par la chevilleouvrière. On en a conclu (pie cette cheville serait très-fatiguée, prendrait rapidement du jeu et pourrait memequelquefois êtro brisée. Mais à tout cela on peut répon-dre qu’avec des assemblages robustes et de grandessurfaces de frottement dans l’articulation , on pareraautant qu’on lo voudra aux inconvénients signalés. Deplus, la cheville ouvrière du train aitieulé se trouvedans des conditions qui ne diffèrent pour ainsi dire pasde celles des chevilles actuelles de connexion de la ma-chine au tender, quand les deux véhicules sont sépa-rables.

Nous ferons apprécier le succès de la locomotive En-gcrth en disant que les chemins de fer de l’Europe cen-trale sont parcourus en ce moment par 7 ou 800 loco-motives Engcrth , bien que ce type soit encore assezrécent. C’est l’instrument de traction par excellencepour les trains pesamment chargés, pour les cheminsqui ont à transporter d’immenses quantités de mar-chandises. On conçoit, d’après cela, qu’elle a été adop-tée par le chemin de fer du Nord , qui a à transporterd’immenses quantités de houille de la Belgique et duNord pour l’approvisionnement de la capitale, et qui aentrepris de lutter avec les canaux et la batellerie.

Des ingénieurs du chemin de fer du Nord se sontproposés de conserver les principaux avantages du sys-tème et de supprimer néanmoins les engrenages, quisont évidemment la partie faible du système Engcrth.Ils y sont parvenus en couplant ensemble quatre pairesde roues, la quatrième portant une partie importantedu poids du tender que supporte par sa partie anté-rieure l’arrière de la machine. Commo un assemblagerigide ne pourrait permettre le passage dans les cour-bes, la bielle d’accouplement, qui met en mouvementcette quatrième paire de roues, est articulée de ma-nière à laisser faire un mouvement de conversion àl’essieu de cette quatrième paire de roues, suffisantpour éviter tout déraillement sur un chemin à grandescourbes.

Ces énormes machines, dans lesquelles la surface dechauffe atteint 200 mètres carrés, et qui, la chaudièrepleine, pèsent G2 tonnes, remorquent des convois d’unpoids de 650 tonnes, dont la charge utile eat de 450tonnes, à la vitesse de 24 kilomètres à l’heure.

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MACHINES A VAPEUR ROTATIVES. La recher-che de la combinaison la plus convenable pour la con-struction d’une machine à vapeur produisant immédia-tement un mouvement circulaire continu est une decelles qui ont fait le plus de victimes dans le inondedes inventeurs. La plupart, ignorant le véritable moded’action de la bielle et de la manivelle, sont constam-ment partis de ce principe, que dans le mouvementrectiligne alternatif de la machine à piston, il yavait une destruction de travail par l'effet du chan-gement de sens du mouvement. Nous ne pouvons querenvoyer aux traités de mécanique ou à l’article jsigllede cet ouvrage pour la démonstration de cette erreurgrossière, qui une fois reconnue supprime l'intérêt quipouvait s’attacher aux essais de machines dans les-quelles on voulait faire agir la vapeur dans les mêmes

conditionsque dans la machine ordinaire, mais en pro-duisant immédiatement le mouvement circulaire.

Nous nous arrêterons doue peu sur ces inventions ;toutefois la simplicité possible de ces machines, lo fai-ble poids qu’elles pourraient avoir, ne laissent pas quede donner quelque intérêt à ces recherches , lorsqu’ils’agit de les appliquer à de petites forces et d’obtenirnon une machine avantageuse comme économie decombustible, mais comme bon marché et légèreté.Nous citerons les deux systèmes qui nous paraissentles moins* imparfaits et offrir le plus d’intérêt : la ma-chine française de l’ingénieux Recqueur, perfectionnéepar son ancien contre-maître, M. Moret, et la machineà disque, le disc-Engine , de Bishop et Reunie, danslaquelle cet habile constructeur a une grande con-fiance, et qu’il a employée avec quelque succès pour