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vent dans la nécessité de laisser les récoltes pourrir surpied; l’Amérique , dis-je, se mit à employer sur unegrande échelle les machines de M. Mac-Cormick, quieu a vendu trois mille cinq cents de 1831 à 1855.

Dans ces machines à moissonner, qui avaient étési appréciéos en 1855, les tiges coupées devaient êtreimmédiatement ramassées à l’aide d’un râteau, pourfaire glisser la javelle derrière les chevaux, afin que,dans le tour suivant, elles ne fussent pas foulées auxpieds par l'attelage passant à l'endroit coupé pré-cédemment. Cette manœuvre, qui exige une quantitéde travail considérable au moment même du travail dela moissonneuse, et qui, par suite, en diminue les avan-tages, a encore été reportée sur la machine par les ha-biles constructeurs anglais Burgers et Key. Il fallaiten même temps des organes bien légers et bien simplespour ne pas surcharger l’axe moteur et ne pas tropcompliquer la machine. C’est un problème qu’ils ontparfaitement résolu de la manière suivante.

Les tiges, h mesure qu’elles sont coupées, tombentsur une plate-forme inclinée, placée à l’arrière de lamachine et sur trois hélices horizontales et parallèles,situées à des niveaux différents, mues par des courroiespartant de l’arbre. Les tiges coupées reçoivent ainsi unmouvement de translation horizontal qui les conduitpresque sur le sol, où elles sont renversées perpendicu-lairement au chemin que parcourt l’attelage. Ce ren-versement est dû à la plus grande longueur de la der-nière hélice, qui continue à agir sur la partie supérieure

des tiges coupées, alors que les autres hélices ont cesséd’agir sur les parties inférieures de ces tiges. Lesarbres de ces hélices sont en bois, les spires en mé-tal.

Un cône placé vers l’extrémité de la machine, ter-miné par un sabot en fer, sépare les tiges qui doiventêtre coupées, et aide au mouvement de celles qui sontcoupées, en les rejetant, par sa rotation obtenue aumoyen de courroies qui le mettent en communicationavec l’arbre moteur, sur les hélices au-dessus desquellesil se trouve placé.

Le seul reproche sérieux que l’on puisse adresser au-jourd’hui aux moissonneuses perfectionnées, c’est dedemander une assez grande habileté au conducteur,tant à cause de la complication du mécanisme que desralentissements que peut produire dans les mouvementstout glissement, tout arrêt de la roue. L’expérience deces machines fera disparaître le premier inconvénient,et le second s’amoindrit avec lesprogrès de l’agricul-ture, le parfait nivellement du sol, répierrement, etc.Malgré cela toutefois, ce serait un progrès souhaitableque d’ajouter quelque travail moteur à celui fourni parla traction, pour assurer contre toute irrégularité. Leschevaux le fourniraient facilement, mais sa commu-nication aux organes en mouvement, par une disposi-tion simple, est assez difficile à réaliser. Cela ne nousparaît pas impossible toutefois, et ce sera, sans doute,un progrès que nous verrons obtenu dans un avenirprochain*

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NACRE DE PERLES. L’illustre physicien sir DavidBrewster a le premier expliqué les effets <J’irisation dela nacre, en montrant qu’ila sont dus à des réseauxformés de raies très-finôs. On ne peut les distinguerà l’œil, car elles sont si déliées qu’il en entre plus detrois mille dans un pouce anglais . La démonstration dece fait résulte bien clairement de la possibilité d’obtenirles mêmes effets sur d’autres surfaces, en reproduisantce mode de texture ; cette propriété a même été lopoint de départ de plusieurs curieuses fabrications.On peut, par exemple, avec de la gomme arabique oude la colle de poisson solidifiées, déposées sur de lanacre, obtenir une impression très-parfaite de sa sur-face, qui donne de belles couleurs quand la lumière estreçue soit par réflexion, soit par transmission. Uneplaque de colle de poisson comprimée entre deux surfa-ces de nacre jouit de cette propriété au plus hautdegré.

NAVIRES (construction i>e). A l’article bateaua vapeur, nous avons donné quelques détails sur lesprincipes qui guident pour la détermination des formesdes navires. Nous les compléterons en empruntant aurapport du jury quelques indications sur le grand pro-grès accompli récemment dans la navigation à voilespar un changement notable des formes des navires àgrande vitesse, dits clippers.

Les clippers ont franchi tout d'un coup les limitesde vitesse jusqu’alors réalisées à l’aide de la voileseule. En comparant, pour de longs parcours, leursmoyennes de traversée avec celles d’un navire à va-peur ordinaire, il se trouve qu’elles sont comme 5 està 7. Qu’est cette différence, en présence de la diffé-rence du prix de construction et du prix de naviga-tion? Longs, peu larges, très-creux, excessivementaigus aux extrémités, leur forme se rapproche de celle

que l’on donne aux navires à vapeur. En effet, la ré-sistance directe étant plus puissante contre l’avantd’un navire large et court comme les navires à voilesordinaires, que contre un navire fin de l’avant commeun bâtiment à vapeur, une partie de la force de pro-pulsion donnée par le vent est tout d’abord perduepour vaincre cette première résistance; on n’a doncpas hésité, dans la construction des clippers, à sacri-fier un ancien principe, celui d’un avant renflé.

En donnant à ces bâtiments un avant au contrairetrès-effilé, il pouvait advenir que cet avant, sous lopoids de la cargaison, tendît à plonger trop profondé-ment dans la lame. On a remédié à cet inconvénienten transportant le maître couple du bâtiment, c’est-à-dire sa plus grande largeur, sur l’arrière du milieu ; lecentre de gravité de la carène et celui de la charge sotrouvent ainsi sur l’arrière du navire; c’est cette por-tion du bâtiment qui tend constamment à immerger,et en même temps, par conséquent, à faire relever l’a-vant du navire, malgré sa finesse.

C’est dans l’Inde anglaise que les clippers ont prisnaissance. Ils servaient depuis longtemps à introduirel’opium en Chine . Les Américains du Nord n’ont pastardé à les adopter, et les résultats considérables devitesse qu’ils réalisent, les défis excentriques qui ont6uivi leurs premiers succès, sont des faits dont le re-tentissement a été très-grand* dans le monde mari-time.

Bien qu’aux États-Unis , dans un pays où les capi-taux, confiants dans la marine, ne lui font pas défaut,les clippers soient d’un prix très-élevé, ils se sont ce-pendant multipliés; les autres nations n’ont pas hésitéii entreprendre d’introduire la forme du clipper dansun certain nombre de leurs constructions. Toutes ontsaisi de suite l’avenir du navire à grande vitesse à la