AVANCE I)U TIROIR.
tandis que clans les machines françaises cette admissionse prolongeait jusqu’à la fin delà course du piston.
Ce résultat est principalement dû à des recherchessuivies avec persévérance par M. Reech, ingénieur dela marine. Dans un rapport adressé, le 7 décembre 1830,au ministre de la marine, M. Reech fait voir que l’infé-riorité des appareils français disparaîtrait si, par unsimple déplacement du toc qui fixe la position de l’ex-ccntriquc sur l’arbre de la manivelle, on arrêtait l’intro-duction de la vapeur entre les 0,7 et les 0,8 de la coursedu piston.
Depuis, de nouvelles expériences faites à Lorient ,pour recevoir les paquebots-postes de la Méditerranée,et d’autres expériences entreprises, en 1837, à Lorient et à Indret, sur les batiments à vapeur de la marineroyale, avant confirmé ses assertions antérieures,M. Reech revit ses calculs, les rendit plus complets, eteu composa un Mémoire qu’il adressa à l’Académieavant le I vr mai 1838, et qu’il retira en juin 1839 pourle remettre au ministère de la marine.
L’un des résultats les plus saillants, renfermés dansle travail de M. Reech, est compris dans l’énoncé sui-vant :
« Dans les machines à vapeur à basse pression, dis-posées et proportionnées comme celles du Sphinx (bâti-ment de l’Etat), avec un tiroir qui doit fermer l’entréedo la vapeur aux 0,9 de la course, si l’on avance ourecule le toc de l’excentrique sur l’arbre moteur, demanière à faire varier le point de fermeture du tiroirdepuis les 0,8 jusqu’à la course entière, toute choserestant égale d’ailleurs, le travail utile, loin d’être pro-portionnel à la vapeur dépensée, est au contraire à sonminimum quand la fermeture a lieu à la fin de lacourse, et croit rapidement à mesure que l’on donnemoins de vapeur, jusqu’à ce que la fermeture ait lieuvers les 0,854. A cette fraction d'introduction corres-pond le maximum absolu de puissance. Pour une moin-dre fraction, la puissance diminue en meme temps quela dépense, mais le rapport de cette puissance à laconsommation ne cesse pas d’aller encore en augmen-tant. »
Ce n’est pas ici le lieu d’analyser le savant Mémoirede M. Rccch (voyez bateaux a vapeur), les détailsqui précèdent suffisent pour constater l’antériorité deses recherches en ce qui concerne les machines établiessur les bâtiments à vapeur.
Relativement aux machines locomotives? divers arti-cles insérés dans le llail-way magazine prouvent que lesingénieurs anglais ont successivement modifié le règle-ment des tiroirs de manière à obtenir en dernier résultatune économie de combustible, que M. Wood évalue à30 p. 100. La disposition définitivement adoptée ne pa-raît pas remonter au-delà du mois d’août 1840 ; ellefut établie l’année suivante sur plusieurs locomotivesdu chemin de fer de Li\erpool à Manchester . Depuis,cette méthode s’est étendue dans toute l’Angleterre etsur le continent.
De son côté, M. Clapeyron était arrivé à un résultatanalogue par une voie théorique, et dès le mois de mai1840, il établissait ses nouvelles dispositions sur la ma-chine le Creusot . Toutefois, quoique ces deux perfec-tionnements s’appuient évidemment sur le même prin-cipe, ils diffèrent quant à leurs applications : lesingénieurs anglais ont pris pour but l’économie du com-bustible ; M. Clapeyron s’est proposé d’accroître lapuissance de ses machines sans augmenter la consom-mation.
Les méthodes nouvelles se distinguent en outre surdeux points essentiels : les constructeurs anglais n’in-terceptent pas la vapeur avant les 0,7 de la course dupiston; M. Clapeyron adopte la limite de 0,65. Lespremiers, dans toutes leurs machines à vapeur, suppri-ment complètement le recouvrement intérieur, tandis
que M. Clapeyron regarde les deux recouvrementscomme étant indispensables dans ses locomotives ; \;\nécessité de les conserver résulte pour lui d’expériencescomparatives qu’il a citées dans son Mémoire.
Au reste, la question du recouvrement intérieur, ou,ce qui-revient au même, colle de l’angle sous lequelcommence l’échappement, se lie au temps que met lavapeur à perdre son excès de pression. Cet angle doitêtre plus petit lorsque les lumières d’évacuation sontplus larges, plus grand lorsqu’elles sont plus étroites.Or M. Clapeyron , en faisant construire ses nouveauxcylindres, a notablement accru la largeur des conduitsde vapeur, et cette circonstance paraît expliquer l’avan-tage constaté d’un recouvrement intérieur dans ses machines, en opposition avec la méthode anglaise .
Tels sont les faits historiques relatifs à la régulari-sation des organes distributeurs dans les machines àvapeur. Il est remarquable qu’en Angleterre et enFrance , des hommes de pratique et de théorie soientainsi arrivés à des résultats à peu près identiques, qu’ils’agisse de machines fixes, d’appareils pour les bâti-ments à vapeur ou de locomotives, sans que, commetout porte à le croire, il y ait eu aucune liaison entreleurs travaux. Quand on pense à l’époque reculée à la-quelle remonte la pratique de "Watt, ou se demandecomment une disposition aussi simple, et qui, employéeavec intelligence, peut ajouter 40 à 50 p. 100 au tra-vail utile d’une quantité donnée de combustible, a purester pendant près d’un demi-siècle le secret d’un petitnombre de constructeurs. Nous voyons là un motif dese féliciter que l’Académie ait approuvé les conclusionsdu rapport. La publicité donnée au travail de M. Cla-peyron contribuera à répandre des notions utiles, etprovoquera des recherches nouvelles, indispensablespour éclaircir plusieurs points qui restent encore ob-scurs, tels que : la limite de la détente possible, sansl’emploi d’un appareil spécial ; la nécessité absolue ourelative du recouvrement intérieur; enfin, la possibilitéde s’opposer à toute perte de force qui proviendrait dela compression, en donnant des dimensions convena-bles à l’espace libre du cylindre et aux conduits de va-peur. »
Tout récemment M. Meyer vient d’appliquer aux lo-comotives un système tout particulier et très ingénieuxde détente variable, dont nous parlerons au mot dé-tente, et qui a donné lieu à une grande économie surle combustible.
AVOINE (angl. oats , ail. hafor). La composition del’avoine a été moins étudiée que celle des autres céréa-les; suivant Vogcl, elle fournit moyennement sur 100parties : 66 de farine et 34 dc'son, et la farine est com-
posée sur 100 parties de :
Huile grasse d’un jaune verdâtre. . . 2,00
Matière extractive légèrement amère. - 8,20
Gomme. 2,30
Substance grisâtre, ressemblant plus à
l’albumine qu’au gluten. 4,30
Fécule.59,00
Eau et perte.24,00
100,00
Schrœder a trouvé dans les cendres de l’avoine de la si-lice, des carbonates de chaux et de magnésie, de l’alumine et des oxydes de fer et de manganèse.
AZOTATES. Nom donné aux nitrates par quelqueschimistes (voyez nitrates).
acide AZOTIQUE. Nom donné à l’acide nitriquepar quelques chimistes (voyez acide nitrique).
AZOTE. Corps gazeux, permanent, incolore, sansodeur ni saveur, qui éteint les corps en combustion etri’cst pas susceptible d’entretenir la respiration; sa den-sité par rapport à celle de l’air est de 0,9/6, de sortoqu’un litre de ce gaz, sous la pression barométrique do