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Mais si les divers appareils h action intermittente peu- ■vent paraître convenables théoriquement, si même on |no peut nier que l’action intermittente puisse per- Imettre de mieux utiliser la force motrice que ne le fontdes appareils presque continus, dont les parties ren- jcontrent l’eau, déjà ébranlée par le mouvement des •parties précédentes ; cependant, l’expérience a claire-ment démontré qu'il fallait renoncer aux appareils dece ^çenre pour les bateaux à vapeur. Toute machine àmouvement discontinu doit être rejetée quand il est pos- isible de la remplacer par une machine à mouvement 1continu; celle-ci seulement peut agir d'une manière ;régulière, sans ces variations dans le mode d’agir, qui àla longue détruisent les appareils les plus solides. Tesroues d aubes jouissent de cette grande régularité, à la-quelle concourt puissamment leur mouvement rotatoirequi les fait agir en guise de volants. La vis d’Arehi- jmède, nouvellement essayée, et dont nous parlerons plus !loin, possède aussi cet avantage. Un nie avec raison, \relativement à l’action du propulseur sur le fluide, la ;supériorité de ce genre d’appareils; mais elle est tellepar rapport au bon emploi de la force motrice, qu'ondoit se borner à l'emploi des appareils continus, qui sont :en réalité beaucoup plus avantageux. j
Des roues à aubes. Les roues à aubes ordinaires, gar-nies à leur circonférence d’un certain nombre de bor- J«luges en bois appelées pales ou aubes, sont fixéesinvariablement à un axe ou arbre qui leur transmet le ■mouvement de rotation imprimé par la machine. Ces jaubes sont maintenues par des boulons à crochet ou à !écrou, qui les lient aux rayons des roues de la manièrela plus solide; et leur disposition est telle, que leur sur- jface impulsive est dirigée vers le centre des roues ou en jdiverge généralement très peu. lien résulte que chaque ,aube u’agit dans la direction la plus avantageuse pour jfaire avancer le bateau, qu’au point le plus bas de sa ré- jvolution ; c’est à cette position seulement qu’elle utilise ;la totalité de son action dans la direction delà résistance ja vaincre. Dans les autres positions, une partie de l’ef- !fort imprimé à l’aube est inutilement employé à pousser :l’eau en avant ou à la projeter en arrière, efforts quicroissent avec la vitesse des roues à aubes.
Ces pertes «le force augmentent aussi avec l'immer-sion des roues, qui est la plus convenable quand l’aubeverticale plonge au-dessous du niveau de l’eau de 8 à10 centimètres: il est évident que si elles plongeaientjusqu’à l’axe, l’elfet de cha<[ue aube, à son entrée et à&a sortie, serait complètement nul pour la marche dubateau. 11 importerait donc que l'immersion des aubesrestât constante, malgré les variations de tirant d’eaudu bateau résultant de son chargement variable. D^sestais faits dans ce sens par M. Aubert de Toulon , at-taché aux ateliers de la marine royale, paraissentavoir eu assez de succès. Ils consistent dans une sim-plilicatiou des moyens d’assemblage des aubes avec la 'roue, de telle sorte qu’il devient possible de démonter javec rapidité la partie inférieure de l'aube (que l'on iforme de trois parties) pour la remonter au-dessus de ;la partie supérieure, quand le tirant d'eau du navire ,augmente, et inversement, quand il diminue.
Ce système est surtout avantageux pour les navires à j\npcur, qui, devant profiter des vents favorables pour 1marcher a la voile, éprouvent une résistance nuisible par :suite de la présence des roues à aubes, résistance quel'on aimulle eu les démontant. On a employé aussi dansce cas un système d’embrayage qui permet de rendre àvolonté les roues folles , ou indépendantes de l’axe.
Systèmes divers de roues à aubes. Pour corriger le dé-faut «les roues à aubes, d’entrer et de sortirdc l’eau sousdes inclinaisons nuisibles, on a employé plusieurs sys-tèmes qui consistent à rendre les aubes mobiles autourd'un axe horizontal, de manière à leur faire prendre uneposition verticale à leur entrée «buis Peau et à leur 1
sortie, par l’action d’une tige qui dirige leur inclinaison.
Système Cure. Dans cc système tig. 202 l’axe horizon-tal de chaque aube porte une manivelle du côté de la mu-raille du bateau. Ces manivelles sont articulées à «les brasqui vont se réunir à un ex-centrique monté sur l'ar-bre de rotation , de tellesorte que les bras étant suc-cessivement plus courts etplus longs à l’entrée et àla sortie de l’eau, que dansla position la plus basse,les aubes entrent et sor-tent dans une position ver-ticale; mais cet avantagene saurait être acheté qu’auprix de frottements assezconsidérables qui ont lieudans toutes les parties dece système et qui com-pensent en grande partieles avantages qu’il paraît offr r.
Système Morgan. Les Anglais emploient un systèmequi a quelque analogie avec le précédent; il est moinssimple, mais les frottements y sont moindres.
L’arbre (fig. 203), qui ne porte que le moyeu intérieurdes roues, est interrompu près de la muraille du bateau.Les manivelles des aubes les saisissent au milieu deleur longueur, et les bras sont articulés avec un disquetournant sur l’extrémité d’une coudée fixée solidementaux élongis extérieures des tambours, à l’endroit mêmeoù le prolongement «le l’arbre viendrait aboutir. Cettecoudée porte un collet à base, autour duquel tourne lemoyeu extérieur de la roue. Le moyeu intérieur fixé àl’arbre communique seul à toutes les parties du méca-nisme de la roue, le mouvement de rotation imprimé parla machine. Il résulte de cette disposition ou de cet es-pèce de jouit universel, dit M. Campaignac, auquel nousempruntons cc qui précède, que les frottements y sontmoins considérables que dans la roueCavé. La hauteurdes aubes mobiles n’étant pas limitée comme celles desaubes ordinaires, on les fait dans la roue Morganpresque carrées, ce qui diminue la saillie des tambours,et par suite l’inconvénient qui pourrait résulter de l’Ln-terniption de l’arbre, et aussi permet aux navires mu-nis de ce système de mieux marcher à la voile «pieceux ayant des roues ordinaires, plus larges et plussaillantes.
Malgré la complication de cc système, laquelle lo