BATEAU A VAPEUR.

BATEAU A VAPEUR.

chcvmixnz 10930kilogr.-mèt.par seconde. Or, d’aprèsles expériences, la résistance d’une surface plane de1“ c,r , se mouvant avec une vitesse de I mètre par se-conde, est de 30 à 60 kil.; prenons 53 k , la résistancecroissant comme le carré de la vitesse, le travail de lapartie immergée du maître-couple, par seconde, est égalea 53 k X (i*938j 2 X 27,974 X 4,938, qui multipliéepar le coefficient k que nous cherchons, égalerait letravail de la puissance -10930 kilogr.-mèt., d’où l’on tire.10930 1 _t_

— 27^7T><lï;535) r x"5o ~ 402)27 011 17 eml '

ron, qui est la moyenne trouvée par M. Barlow sur ungrand nombre de bateaux différents. En ne prenantpour la résistance du mètre carré que 30 k , ce rapportc§t de jz.

M. Barlow déduit le rapport jÿ de dix expériences,où il trouve des variations de

D’après Euler (la longueur de la carène de ce bati-ment étant égale à 5 fois et demie sa largeur), ce rap-port devrait être de -pjr. M. Seguin, dans son mémoire,faisant des calculs analogues sur deux bateaux, l’un trèsparlait et l’autre mal construit, trouve que ce rapportvarie de jî & sV* M. Barlow a trouvé pour quelquesbateaux

Le mouvement seul des bateaux à vapeur prouveque ce rapport doit être assez faible; car les aubes desroues étant planes, et leur section et leur vitesse étantbien moindres que celle du bateau, il faut que la formede la carène réduise énormément la résistance pour que lemouvement puisse avoir lieu avec une certaine rapidité.

Rapport de la dépense de forces aux accroissements devitesse du bateau. M. Barlow a fait des expériences surdes bateaux mus avec une grande vitesse, et a cherchéquelle est la diminution de dépense de force, qu’on peutévaluer approximativement par la dépense de com-bustible, qu’on pouvait obtenir par une diminution devitesse.

Il a reconnu que les derniers accroissements de vi-tesse coûtaient fort cher, et cela, moins par l’augmenta-tion de résistance de l’eau, que parce que l’effet utiledes roues à aubes n’augmente que très lentement avecla vitesse, tandis que la machine à vapeur fonctionnealors dans des conditions moins avantageuses par suitede l’augmentation de la vitesse du piston, et que lespertes dues au choc et à la projection de l’eau par lesaubes croissent rapidement.

Une expérience a donné, pour une réduction de ^dans la vitesse, une diminution correspondante de Jsur le combustible dépensé.

Une autre expérience a donné, pour une réduction de jdans la vitesse, une réduction de moitié dans la dépenseen combustible.

On doit donc en conclure que les dernières portionsde la vitesse sont produites dans les bateaux à vapeurdans des conditions très désavantageuses, et que- si Tonpossédait un autre moyen quelconque d’utiliser la forcepour le mouvement, il y a presque certitude qu’il se-rait avantageux de l’employer pour les 1 ou 2 derniersdixièmes de la force des machines actuelles, qui neproduisent guère qu’un 30 e à un 20 e de la vitesse.

C’est cette observation qui nous a fait attacher del’importance au perfectionnement dont nous avons parléplus haut.

Rapport entre la force et le tonnage. La proportion en-

tre la puissance et le tonnage des bâtiments a vapeurvarie de 2 à 4 tonneaux par force de cheval; elle dépendde l’emploi du bâtiment et de la longueur de la traver-sée. La première proportion est celle des bateaux de ri-vière, la dernière celle des vapeurs transatlantiques. Uneforte puissance sur les petits navires procure une grandevitesse; mais ils ne peuvent alors se charger que d’unefaible quantité de charbon, au plus suffisante pour lesalimenter pendant quelques jours, tandis que les grandsnavires doivent en emmagasiner une proportion beau-coup plus grande, qui les mette à même de parcourirde grandes distances.

La capacité d’un navire croissant comme le cube descs dimensions, tandis que la résistance croît comme lecarré de ces mêmes longueurs, puisqu’elle est sensible-ment proportionnelle au maître-couple, on voit qu’il ya avantage à construire d’énormes bâtiments pour leslongues traversées, comme on le fait pour les bateauxdestinés à établir des communications avec l’Amérique ,et que leur vitesse croîtra en même temps que leur ap-provisionnement de combustible. De plus, il résulte dutableau ci-dessous ( I ), donné par M. Oampaignac, commerésultat d’expériences, que les grandes chaudières per-mettent de mieux utiliser le combustible.

Propulseurs a hélices. Un nouvel essai est venu dansces derniers temps attirer à juste titre l’attention pu-blique. 11 s’agissait de remplacer les roues à aubes parun propulseur tout à fait différent, et jouissant do pro-priétés importantes. En effet les roues à aubes qui suf-fisent parfaitement pour la navigation des rivières,offrent beaucoup d’inconvénients dans la navigationmaritime. Le roulis du navire fait sans cesse immergerune des roues en élevant l’autre, ce qui cause des à-coups continuels, et des variations très nuisibles à lamachine et au bateau ; l’action n’ayant plus lieu queSur une roue, on est obligé de diminuer l’entrée de lavapeur, et par suite le travail de la machine, dans lesmoments où il serait souvent le plus nécessaire de l’aug-menter. Enfin les tambours des roues offrent prise auvent, et rendent le bateau mauvais voilier, circonstanced’autant plus fâcheuse pour notre pays, qu’il a été dé-montré par plusieurs marins, et entre autres par leprince de Joinville, que l’avenir de la puissance mari-time de notre pays reposait presque entièrement surle développement de la marine à vapeur, qui permettraitde substituer la guerre de débarquement et d’abordageà la guerre d’évolutions de navires à la voile, où l’An-gleterre sera toujours supérieure à notr# pays, vu l’im-mense population de ma'telots exercés que lui fournit ledéveloppement de su marine marchande.

Au point de vue militaire, les roues et les machinesexposées aux coups des boulets rendent le bateau à va-peur de faible valeur pour une lutte d’artillerie. Onconçoit, d’après cela, combien il était intéressant de trou-ver un propulseur à action continue, condition indis-pensable , qui agit toujours sous l’eau, qui permitde placer les machines au-dessous de la flottaison ,sans rien changer h la forme extérieure du navire,et sans prendre la place d’un seul canon; enfin, quipouvant être appliqué à de grands bâtiments pût leurpermettre de s’avancer, et surtout de manœuvrer partous les .vents, condition du succès dans la guerre ma-ritime. Sans parler ici de cette application probable demachines à vapeur aux grands bâtiments de la marineroyale, on peut établir dès aujourd’hui que l’hélice afourni la solution du problème vainement cherché jus-

(1) Force de la chaudière.Consommation de charbon parcheval et par heure.

Surface de chauffe par cheval.

Chevaux.

50

80

100

140

■ISO

200

250

320

400

} Kilogr.

b, 00

4,50

1,34

4,03

3,71

3,35

3,38

3,25

2,98

\ En mètr.t carrés.

4 ,20

1,08

1,01

0,9(i

0.8!)

0,83

0,81

0,78

0,71