BATEAU a VAPEUR.

BATEAU A VAPEUR.

qu'a ce jour : <lc Construire «les bateaux à vapeur pou-vant fonctionner d'une matière satisfaisante, soit à lavapeur, soit à la voile. Bien qu’il y ait encoœ sansdoute bien des progrès à réaliser dans cette voie toutenouvelle, les résultats déjà obtenus, satisfont à ce pro-blème dont l'importance c>t surtout si grande pour lesvoyages de long cours, quand on pense à l’énorme dé-pense que cuuac l'emploi de la vapeur et qu’il est pos-sible d’éviter quand le vent est favorable.

(J’est au capitaine du génie Delislu, dont l’esprit in-ventif a été bien connu dans l’année, et dout nous cite-rons encore une ingénieuse invention à l’article i’O.nt-i.kvis, qu’est réellement dû ce système de propulseur,qu'il proposa dès 1823, au ministre de la marine, maisque nous n’avons expérimenté que dans ces dernières♦muées, quand les Anglais , mieux avisés que nous, l’eu-rent fait passer dans- la pratique. M. Suiuagc, autreFrançais , avait bien compris l’importance de cette idée,qu’il espéra perfectionner par un autre mode de con-struction de l'hélice; mais, malgré tous ses elforts, ilne put jamais réaliser d’essais sur une échelle suffisantepour prouver l’excellence de son système.

Nous empruntons la majeure partie de la descriptionsuivante à un intéressant mémoire publié par M. La-brousse, officier de marine.

Les vis de propulsion, de quelque manière qu'ellessoient construites, tirent leur pouvoir propulsif de cloi-sons hélicoïdales fixées sur un axe parallèle à la quilledu bateau ; de sorte qu’en faisant tourner l’axe avec unecertaine vitesse, il en résultera un elfet de propulsionsur l'eau, lequel, par suite de la réaction, tendra à faireavancer le bateau. L’eau n’offrant pas une résistanceabsolue, il s'ensuit qu’une partie de la force dépenséene servira qu’à déplacer les molécules fluides et à lesfaire glisser les unes sur les autres, effet qui d'ailleurssc produit également plus ou moins dans tous les autressystèmes de propulsion; c’est à diminuer cette perte pardifférentes modifications de la vis, que sc sont surtoutappliqués les divers constructeurs dont nous allons par-ler. Nous verrons aussi plus tard, dans le courant de cetouvrage, cette même disposition employée, soit commemachine souillante, soit comme machine aspirante, pourYaérage des mines.

Des expériences étendues n’ont pas encore bien faitapprécier toutes les conditions du problème; mais ilparaîtrait résulter des études de M. Normand , Bliabileconstructeur du bateau le Napoléon, le premier bateaufrançais construis dans ce système, et qui a donné lesrésultats les plus rcmarquablcsqu’on ait encore obtenus,qu’iL y a avantage à rendre très grande la vitesse del’hélice, l’inertie du liquide fournissant alors un pointd'appui dont la résistance croît avec la vitesse.

Système .Sauvage ou Smith. Ce système, appliqué pourlu première fois par M. Smith à un grand navire ap

pelé Y Arrhimède, est composé de deux segments héli-çoïdes dont la fig. 20 î- représente l’arrière,' formant ensemble un tour entier dont l’angle milieu d’inclinaisonest d’environ 45°. Ces hélices reposent sur l’arbre lui-mènie, et par conséquent l'hélice est pleine. Les di-mensions delà vis adoptée par M. Smith, après avoiressayé plusieurs modèles différents, sont : longueur2 m ,44, diamètre l"’,75.

La machine de YArrhimède est disposée de telle sorteque l'axe mis en mouvement soit dirigé suivant lagrande longueur du bateau, c’est-à-dire que les deuxmachines soient placées dans ce sens et non pas en tra-m-s du bateau. Cet axe horizontal porte une granderoue à engrenage qui fait tourner une petite roue dentéemontée sur l’axe de l’hélice prolongé. Bar un em-brayage, cet axe et par suite l’hélice peuvent être séparésdo la machine, et tourner librement quand ou veut fairemarcher le navire à la voile seulement.

Cet engrenage, nécessité par la grande vitesse qu’ilfaut donner à la vis, cause un bruit très désagréable.

Plusieurs essais ont été tentés pour supprimer lesengrenages; le plus remarquable est celui qui consistea employer l'action directe de la vapeur à haute Pres-sion, d'imiter la disposition des locomotives, le pistonagissant directement pour faire tourner l’hélice.

La position de la machine, dans les bateaux ahélice, combinée avec la tendance manifeste de tousles meilleurs constructeurs, de réduire la hauteur desmachines pour la navigation, comme le prouve le déve-loppement du système des machines oscillantes, desmachines à fourreau, etc., permet de considérer enquelque sorte le poids de la machine comme diminuédu poids nécessaire pour lester le navire. L’avantage demettre les machines au-dessous de la flottaison, e^fjujn’est pas le seul nu point do vue militaire dos batç aU xn hélice, il décidé l'amirauté anglaise à les multiplier.Elle a parfaitement senti que pour les vapeurs degqerrela question n’était nullement la même que pour lesbateaux destinés à des traxersêcs qu’il importe surtoutd’abréger.

En effet, l’expérience a indiqué que des bateaux àroues bien construits l’emportaient sur les bateaux àhélices, au moins en mer calme, car quand la mer estmnmaisc, ces derniers paraissent l’emporter. Ce fut lerésultat des premiers essais tentés avec l'Archimède .C’est ainsi que les bateaux transatlantiques sont restés,malgré des essais faits sur grande échelle, des bateauxà roues.

Disons aussi que les expériences sur la forme et lavitesse la plus convenable de l'hélice ne sont pas encorecomplètes. Les travaux faits jusqu'ici, bien que four-nissant quelques règles aux constructeurs pour éviterdes mécomptes graves, ne les gui-dent cependant pas suffisamment pourobtenir les meilleurs résultats pos-sibles.

Le Napoléon , construit par notre ha-bile constructeur M. Normand, du Ha-vre , a donné des résultats supérieursa ceux obtenus avec IMrc/iiméc/c; aprèsavoir fait varier les dimensions de l’hé-lice, sa forme, et surtout augmentésa vitesse de rotation, ou a obtenu avecla machine seule, en temps calme, unevitesse de II) nœuds à l’heure, et avecl’aide des voiles jusqu’à 13 nœuds 1/2.

Nous donnons ici (fig. 203) l'héliendu Napoléon.

Nous ne parlerons pas de beau-coup de dispositions qu'a fait naitrole succès de M. Smith, et qui se ré-duisent en général à des dispositions de plans inclinésqui ne paraissent pas pouvoir soutenir la comparaison