CHEMIN DE FEU.

CHEMIN DE FEU.

lions différentes, ver-ticale, horizontale, etinclinés à 45°. Cesbras, qui ont parfoisI 1U et plus de lon-gueur, sont souventcomposés d’un cadregarni 'de lames depersiennes, ce qui endiminue considéra-blement le poids etaffaiblit l’action duvent.

La difficulté decombiner les signauxde nuit a amenéM. Treuttler à unemodification très in-génieuse de l’appareilprécédent, actuelle-ment employée surplusieurs chemins al-lemands. Dans ce te-/•graphe, les lamesde persiennes sontremplacées par desmiroirs inclinés al-ternativement , ensens contraire et dequantités variables,sur l’axe de rotation ;une lanterne à dou-ble courant d'air pla-cée sur le prolongement de cet axe, à une certainedistance des deux becs, lance sa lumière sur les mi-roirs qui sont inclinés de manière à la réfléchir pa-rallèlement a la voie; les bras sont toujours portéspar un mat de perroquet et les lanternes par les mon-tants reliés avec le mât par des traverses. Les lan-ternes étant placées sur l’axe de rotation des bras, lesmiroirs conservent dans tontes les positions la mêmeinclinaison sur cct axe; les bras forment, depuis ladistance de 100 mètres environ jusqu’à celle de 1,000à 1,200 mètres, à laquelle les signaux cessent d’êtrenettement perceptibles, deux bandes lumineuses aveclesquelles on reproduit exactement tous les signaux dujour. Les cadres qui reçoivent les miroirs sont peintsen rouge et servent, aussi bien que les bras des télé-graphes ordinaires, à reproduire les signaux pendantla journée. En modifiant la couleur des lanternes, onobtient des bandes lumineuses de couleurs différentes,qui sont également utilisées daus la composition dessignaux.

Lorsque les stations sont placées dans l’intérieur ouà l’extrémité des courbes, à l’entrée ou à la sortie d’untunnel, cachées par des ponts traversant la vole, ou enun mot situées de telle sorte que les signaux fixes,disposés de chaque côté de ces stations, ne soient pasvisibles à une distance suffisante pour donner aux mé-caniciens des trains montants ou descendants les indi-cations nécessaires, on dispose deux oü trois signauxfixes à la suite les uns des autres pour arriver au ré-sultat voulu, ou bien on se sert d’un seul signal situé à500 ou C00 mètres de la station, et que le chef de lastation peut manœuvrer lui-même, sans sc déplacer,au moyeu d'un fil de cuivre soutenu par des rouleauxet des poulies do changement de direction, que portentdes poteaux espacés de 6 à 8 mètres, et qui sert àtransmettre le mouvement au signal, lequel est ramenédans sa position normale au moyen d’un contre-poidsfixé à l’autre extrémité du levier sur lequel agit le filde cuivre.

Les signaux mobiles sont des drapeaux et des lan-

ternes de diverses couleurs, qui servent aux divers em-ployés chargés de la surveillance ou de la réparationde la voie à transmettre aux trains les indications quecomporte la situation de la voie.

Dans les temps de brouillard ces divers signaux nepeuvent être aperçus par les mécaniciens, et par con-séquent ils sont inefficaces. On a ainsi été conduit àemployer sur les chemins anglais des signaux déton-nants, dits cowper fog~signal$ , qui consistent en unepetite boîte en fer-blanc, ayant la forme d'un cylindreaplati, de 0 m ,05 à 0"',0G de diamètre sur 0 m ,0l dehauteur, et remplie d’une matière détonnante. On fixecette boîte sur le rail au moyen de deux petits mor-ceaux de plomb coupés en lanière et soudés à la boîte.Lorsque la roue de la machine pas.-e sur ce pétard,elle l’écrase en le faisant éclater avec un bruit qui nepeut manquer d’être entendu par le mécanicien. Ce-lui-ci arrête alors aussi promptement que possible, etle conducteur clief du train, ainsi averti, envoie immé-diatement en arrière un conducteur pour opérer commea fait le conducteur chef du train précédent, c’est-à-dire placer à 400 ou 500 mètres, ou bien de 100 mètresen 100 mètres, des signaux-pétards afin de protégerson train; puis il fuit avancer lentement la machineremorquant son train jusqu’au lieu, nécessairementrapproché, où se trouve le train en retard, arrêté parsuite d’accident ou autrement. Lorsque outre le brouil-lard il tombe de la neige, on emploie des pétards euforme de calotte sphérique, reposant par le plat sur lerail et que l’on tire comme les précédents ; cette formepermet aux pétards de rester sur le rail, malgré l’ac-tion des balais attachés alors au chasse-pierre de lamachine pour enlever la neige tombée sur les rails.

Il est impossible de parler des signaux de chemins dufer sans dire au moins quelques mots du télégrapheElectrique, comme auxiliaire général de l’exploita-tion. Son emploi n’exclut point celui des moyens de pré-caution que nous venons d’indiquer; mais, sur unegrande ligne principalement, il est du plus grand se-cours pour faciliter l’exploitation, et il peut prévenirles accidents dans une limite très étendue. La facilitéqu’il procure pour connaître les causes de retard destrains fait que l’on économise l’envoi des machines desecours, qui, le plus souvent, sont expédiées inutile-ment. En cas d’accident, non-seulement on sait immé-diatement le lieu et l’étendue, ce qui permet d’y re-médier avec efficacité et rapidité, mais encore on peutaussi arrêter les départs successifs des trains réguliersqui, à défaut des indications rapides du télégrapheélectrique, iraient encombrer les voies, causer peut-être de nouveaux accidents et empèehw l’action éner-gique des secours.

Frais de construction et d'exploitation des chemins defer. D’une part le prix des terrains, de l'autre celui dela main-d’œuvre, et surtout le plus ou moins d’impor-tance des travaux d’art que nécessitent le tracé adoptéet le relief du terrain, le nombre, la position, et le plusou moins de développement des gares, stations, atelierset autres dépendances du chemin, font varier dansdes limites très étendues le prix de revient de lachaussée d’un chemin de fer. Le prix de la voie de ferne l’est pas moins, suivant que le chemin esta une oudeux voies, le poids des rails adoptés, etc.

Il est tout aussi difficile de poser des chiffres absoluspour l’entretien de la voie et les frais de traction, quidépendent du tracé du chemin, delà circulation à la-quelle il donne lieu, du prix et de la qualité du com-bustible, etc.

Pour donner une idée de ces divers frais, nous pen-sons qu’il est plus convenable de donner des chiffresse rapportante dos chemins établis dans des conditionsdifférentes, et que nous avons réunis dans le tableau quisuit, que de poser dans lcspèce des chiffres généraux :