CHEMIN DE FEU.

CHEMIN DE FEE.

( eu grosmor-

3* Wagons pour le transport de lahouille/ «eaux ;

4° Wagons•j” Wagons6° Wagons

f menue ;

des métaux ;des balles de coton ;des grandespièees de bois,grands arbres, solives ;de la chaux ;des voyageurs;des bestiaux ;des voitures particulières;

Wagons —

<S" Wagons —

( J° Wagons —

10° Wagons —

1 1° Wagons-postes.

Eus wagons qui versent par le bout servent à allon-ger le remblai; ceux qui versent par le côté l’élargis-sent.

Les wagons d'ensablement sont spécialement desti-nés à entretenir le sable du chemin; ils sont portés surressorts en bois. La caisse est rectangulaire; le char-gement et le déchargement s’exécutent à la pelle.

Les wagons pour la houille en gros morceaux sontrectangulaires ; on charge et l'on décharge à la main.

l'our la houille menue, le fond de la caisse peut s’ou-vrir; on décharge la houille dans des espèces de cuvescommuniquant avec la \oie.

Les caisses pour le transport de la chaux sont entôle, parce que souvent la chaux est encore chaudequand on la transporte; les métaux reposent sur desimples châssis horizontaux.

Pour le transport des cotons de Liverpool à Man-chester, on pose simplement sur un châssis un plan-cher sur lequel ou place deux files de rails; sur cesrails, on pose les balles de coton. On conçoit facilementavec quelle célérité peut s'opérer le chargement ou ledéchargement.

Le transport des grandes pièces de bois se fait àl’aide de deux trains de wagons reliés par une chaîneet un peu moins distants que la longueur des arbres.

Les wagons qui servent au transport des voyageurssont des caisses de forme analogue a celle des diligences,mais plus grandes.

Dans les voitures à six roues, ces caisses peuventcontenir de 24 à 40 voyageurs à l’intérieur, suivantleur classe, et quelquefois, en outre, 16 à 20 voya-geurs sur l’impériale.

Ordinairement dans les convois de voyageurs, onmet un frein à une voiture sur cinq; il sc manœuvrede l’impériale de la voiture, et se compose d’une barrede fer à vis munie d’une manette : la fig. 512 montre

la disposition la plus généralement adoptée. En tour- jnant cette manette, on fait agir des leviers qui serrent ;ou desserrent le frein. Cette disposition a l’inconvénient :de tendre à écarter les essieux. 1

Sur quelques plans inclinés, on emploie*une autre .espèce de freins beaucoup plus énergiques, et dont l’in-vention est duc à M, Laignel; ces freins consistent endes espèces de sabots, armés d’une pièce de fer dont jla section est pareille à celle d'un bandage de roue et !qui sont placés entre les roues des wagons ; des mani- 1vclles à vis permettent de presser fortement les sabots ;sur les rails et de transformer le mouvement de rou- jlement des wagons en mouvement de glissement sans !endommager les roues. On peut avec ces freins gra- i

i duer le frottement à tous les degrés nécessaires etI même soulever les roues au-dessus des rails,j Les wagons pour bestiaux ne sout autres que descages portées sur des châssis. Ceux qui servent àtransporter les voitures ne sout que de simples platcs-j formes.

Enfin on a établi des wagons-postes : ils contiennentI un bureau de poste, et la distribution des lettres sc faitsur le parcours de la ligne.

Exploitation des chemins de fer. L’exploitation cmri-• prend tous les services qu’il est nécessaire d’organiser,

, après la construction d’un chemin de fer, pour effec-tuer le mouvement des machines et des wagons. Elle se. divise en trois branches principales, savoir : l’entre-I tien et la surveillance do la voie, l'entretien du maté-riel et la traction, le mouvement des voyageurs etj des marchandises. Sur la plupart des chemins anglais | et sur quelques chemins français , l’entretien de la! voie, celui du matériel roulant et la traction, sontj donnés à des entrepreneurs spéciaux. Le cadre de cetî ouvrage ne nous permet pas d’entrer dans les détailsi de l’exploitation, et nous nous contenterons seulementde dire quelques mots sur les signaux dont le service,l’organisation plus ou moins étendue et parfaite ontla plus grande inllucnce sur la régularité de l’exploi-tation , la suppression des accidents et les moyens d’vporter remède le plus promptement possible.

On peut distinguer les signaux en signaux fixes eten signaux mobiles. Les signaux fixes, employés sur-tout sur les lignes anglaises et allemandes, sont placésaux stations, un pour chaque voie à 100 ou 200 mè-tres en avant du point de stationnement des trains.On en place aussi aux points d’embranchement etdans les sommets des courbes lorsqu’elles conduisent àdes stations rapprochées, ou que, par les conditionslocales, elles empêchent le mécanicien de voir à unedistance convenable en avaut. L’objet des signauxfixes doit être d’attirer l’attention dos mécaniciens àla plus grande distance possible, 400 à 500 mètres aumoins, afin de leur donner assez de temps pour amor-tir leur vitesse et pouvoir s’arrêter sans dépasser lepoteau du signal. Durant le jour, c’est autant et mêmeplus par la forme et la position que par la couleur,que cette attention doit être excitée ; car, à une grandedistance, il est souvent difficile de juger de la couleurd’un signal peint; aussi la tendance générale actuelleconduit-elle à l’adoption îles signaux dont le principeconsiste à donner des indications télégraphiques fai-sant connaître, d’après des conventions établies, lesdiverses circonstances de la voie.

En France on trouve assez peu de ces signaux lixes ;eu Allemagne , au contraire, où la majeure partie deschemins sont encore à une seule voie, ils forment lelong de la voie une ligne non interrompue qui sert àannoncer immédiatement le départ d’un train jusqu’àla station la plus proche, afin d’empêcher un secondtrain de s’engager en sens contraire sur la même voie,ou bien pour le faire rétrograder s’il s’est déjà mis enmarche ; ils servent aussi pour les demandes de secours.

Quelquefois ces signaux se composent d’objets telsque ballons, disques, girouettes, peints de diversescouleurs sur leurs faces, que l’on hisse à diverses hau-teurs le long d’un mat, ou que l’on fait tourner autourde ce mât de manière à présenter dans chaque positiond’arrêt une silhouette et une couleur bien tranchée ; lanuit on les remplace par des lanternes munies sur leursfaces de verres ou de lentilles de couleurs différentes.Le plus ordinairement ces signaux sont formés d’unmât de 10 à 15 mètres de hauteur portant à sa partiesupérieure deux bras aplatis, mobiles autour d’un axeparallèle à la disposition de la voie, et que l'on ma-nœuvre d’en bas comme il est indiqué fig. 513, de ma-nière à les amener et fixer sans effort dans trois posi-