VOIES PUBLIQUES. ia/>

reste encore tant à faire en France . Au lieu de leur donner lamême élévation ou plutôt la même dépression vers chacun deleurs côtés, lesquels présentent bientôt deux profondes or-nières qui s'emplissent d’eau, avec un troisième enfoncementau milieu, pratiqué par les pieds des chevaux , ce qui ne laisseaucune place où le piéton puisse marcher à sec, on a conçul’idée d’incliner ces chemins vers un seul de leurs bords. Parce moyen, le côté le plus élevé se trouve asséché, et praticableen tout temps pour les gens de. pied ; cette disposition rendd’ailleurs les ornières moins mauvaises. Des chemins vicinauxayant de 3 à 4 mètres de largeur, auxquels on a donné celtepente unique , ont été sensiblement améliorés.

Si, dans la mauvaise saison, les eaux sont sujettes à des-cendre sur la route, par son bord supérieur , il faut, pour lesempêcher de l’inonder , creuser un canal étroit, le long de cebord. En certains cas, lorsqu’on établit le lit de la route, onpeut lui donner une pente latérale qui rejette ces eaux versle côté du chemin d’où les sources jaillissent. Ainsi le mêmeruisseau sert à l’écoulement des sources et des eaux pluviales;

Profil des grandes routes. En Angleterre, il existe peu degrandes routesn’ayant qu’une pente latérale. Quelques routesont deux pentes qui vont en descendant des bords au milieude la voie publique , comme les ruisseaux d’un grand nombrede nos rues. Enfin, la plupart sont bombées au milieu, etdéprimées vers les deux côtés’.

Celte dernière forme est très-marquée dans les anciennesroutes ; leur grande convexité rend les voitures fort-sujettes àverser. L’inconvénient d’une telle configuration n’était pas aussisensible lorsque les voitures cheminaient avec une grandelenteur. Il est devenu plus grave, à mesure que la vitesse destransports s’est accélérée. Le progrès naturel du commerceet des communications sociales a donc fait sentir chaque