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PUBLICATION INDUSTRIELLE.

Nous avons accompagné la gravure de la machine Crampton d’un sys-tème complet de pesage de ces appareils, lequel a été exécuté par la mai-son Sagnier et C e . Nous rendrons compte de cette combinaison après notredescription principale, mais auparavant nous dirons quelques mots d’uneétude faite, il y a quelques années, par M. L.-C. Sangnier, chef des ate-liers d’Orléans , et nous publierons le mémoire qui nous a été adressé,comme réclamation, par M. Tourasse, ingénieur, et ancien directeur desateliers du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon .

La machine locomotive proposée par M. Sangnier, en 1840, a ses rouesmotrices placées à l’arrière, comme dans la machine Crampton ; seule-ment elles sont disposées en dedans du foyer, ce qui ne permet pas d’abais-ser suffisamment le corps de la chaudière, et par suite le centre de gravitéde tout l’ensemble. Les cylindres sont extérieurs et légèrement inclinés, etle changement de marche se produit par un seul excentrique. En défini-tive, on retrouve dans cette étude une grande analogie de mécanisme avecle système récemment proposé par M. Crampton, et adopté avec certainsperfectionnements par les compagnies.

Nous faisons précéder le mémoire de M. Tourasse de la lettre qu’il nousécrivait dernièrement.

Paris , le 26 août 1849.

A Monsieur Armengaud aîné,

« Lorsque vous rendrez compte des machines qui ont figuré à l’Exposi-tion, je vous prierai de vouloir bien faire remarquer que les deux locomo-tives qui ont été exposées cette année comportent plusieurs perfectionne-ments dont je crois avoir eu le premier l’idée.

« Ainsi, par exemple, la locomotive du système Crampton a ses cylin-dres placés entre les deux essieux de devant, et a sa boîte à feu renflée parle haut, de manière à permettre d’y adapter un plus grand nombre detubes de chaleur. A la locomotive construite par M. Gouin pour le cheminde fer de Paris à Lyon , on a adopté pour l’essieu de l’arrière, le systèmede suspension avec un seul ressort en travers, ainsi que des roues motricesd’un plus grand diamètre que celles dont on s’était servi jusqu’alors pourdes locomotives à roues connexées.

« Dès 1841, donc il y a déjà huit ans, j’ai eu l’occasion d’appliquer plu-sieurs de ces perfectionnements à la locomotive n° 25, que j’ai construitepour le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon . En les adoptant, j’avaisprincipalement pour but : 1° d’éviter que le poids des cylindres fût enporte-à-faux, ainsi que de supprimer l’essieu coudé; 2° de diminuer l’écar-tement des roues extrêmes et faciliter par ce moyen le passage des courbesqui sont nombreuses sur ce chemin ; 3° d’accélérer la vitesse de marche dela machine; 4° enfin, d’augmenter la surface de chauffe en procurant lemoyen de placer un plus grand nombre de tubes de chaleur.