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PUBLICATION INDUSTRIELLE.

Le Traité de M. de Pambour, enfin, quoique renfermant des documents d’unegrande utilité, n’en contient pas encore de suffisants sur les fortes locomotives àroues connexées.

Le manque de renseignements exacts sur les effets pratiques des locomotives àroues connexées, nous a engagé à publier cette Notice, dans laquelle nous avonsclassé le résultat de nombreux faits dont nous avons été en partie témoin, ou quenous avons puisé dans des ouvrages qui méritent confiance.

Après avoir signalé les imperfections des locomotives à marchandises actuelles,à roues connexées, nous terminons cette Notice par la description de fortes ma-chines que nous nous proposons de substituer à celles généralement employées,dans ces derniers temps , en France , à la remorque des marchandises.

En les composant, nous nous sommes imposé, pour principales conditions, d’ob-enir des machines :

1° D’une grande puissance, sans porte-à-faux, qui, quoique très-pesantes, fati-guent moins le chemin que celles actuelles ;

2° Qui puissent marcher une assez grande vitesse et néanmoins remorquer defortes charges ;

3° Dont la force ou la puissance soit sensiblement plus grande, comparativementà l’effet d’adhérence qu’il ne l’est ordinairement, en France , pour les machines dece système;

4° Dont le poids adhérent, ainsi que la force de traction, soit susceptible devarier à volonté;

5° Dont les dispositions et les dimensions des chaudières permettent d’y placerune grande quantité de tubes de chaleur, et ne nécessitent pas des tubes d’une tropgrande longueur.

Description sommaire. — Le mécanisme des locomotives étant connu, celuides locomotives à marchandises n’ayant rien de particulier que les bielles de con-nexion, et notre intention n’étant pas d’entrer dans des détails au sujet du méca-nisme, nous décrirons simplement les dispositions principales de ces machines,affectées spécialement à la remorque des marchandises.

Dans les premiers temps, les locomotives à roues connexées étaient à essieu coudé,à cylindres intérieurs inclinés, placés sur le devant de la machine et logés dans lebas du coffre de la cheminée. Ces machines n’avaient que deux paires de roues pla-cées dessous la chaudière; quant à celles à six roues connexées, à essieu coudé, latroisième paire de roues se trouvait entièrement à l’arrière, dessous le palier dumachiniste.

L’écartement entre les deux essieux des extrémités de ces dernières machinesn’était que de 3 m 40. Dans le but de diminuer davantage cet écartement, on aban-donna cette disposition, qui avait cependant le mérite essentiel d’éviter que le coffredu foyer fût en porte-à-faux, pour adopter celle à cylindres extérieurs et horizon-taux, à trois paires de roues, placées dessous la chaudière.

En donnant la préférence à cette nouvelle disposition, on ne s’aperçut pas pro-bablement : 1° que le poids des cylindres et celui du coffre du foyer étaient enporte-à-faux ; 2° que ces machines galoperaient et manqueraient de stabilité enmarche; 3° qu’en y adaptant des roues d’un trop petit diamètre, la machine man-querait de vitesse, ou que le générateur ne fournirait pas assez de vapeur pourarriver à la vitesse nécessaire ; 4° enfin, que cette disposition de locomotive seraitintolérable pour des machines d'une plus grande puissance, conséquemment plus