PUBLICATION INDUSTRIELLE.

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L’adhérence des roues, relativement à l’état des rails, n’est pas toujours la même :elle est à son maximum, lorsque le dessus des rails est propre et bien sec ou bienmouillé ; elle est à son minimum, lorsque le dessus des rails est sale et gras par suited’un peu d’humidité.

boulon, le poids de ce bouton, celui de la bielle afférente â la manivelle, et même celui du piston etde la bielle motrice tout entière, pour détruire les mouvements de tangage, de variation, de chargesur les roues motrices et de lacet.

Ces contre-poids se placent entre les rayons, et sont appliqués contre la circonférence intérieuredu bandage.

Dans la rigidité des ressorts et le report de l’essieu moteur en arrière du foyer pour neutraliserle mouvement de galop.

Dans les ateliers du chemin de fer d’Orléans, une machine à voyageurs, à cylindres extérieurs,entièrement semblable au type pris pour exemple dans l’examen de h théorie, a été suspendue aumoyen de cordes à la charpente de l’atelier, dans un point où celle-ci avait été à l’avance renforcéepour servir de support à un appareil à lever les machines. Des barres de fer ont été placées sous lefoyer d’une part, sous le bâti et entre les rayons des roues d'avant d'autre part, et les extrémités desbarres ont été fixées chacune à la charpente. On est arrivé ainsi à maintenir les roues de la machinedont les dessous de boîtes avaient été préalablement calés, à 0*M5 ou 0^20 au-dessus des railsLes points de suspension étaient écartés de 4 mètres dans le sens longitudinal et de 3 mètres dansle sens transversal; la longueur des cordes était d’environ 3^50.

Des mesures directes ont donné pour les poids des différents éléments à prendre en considération:

Poids de la manivelle rapportée au centre du bouton. 42kg. 0

Poids de la bielle. 85 5

Poids du piston.„. 79 0

Poids de la tête du piston. 29 0

Total. 235 kg. 5

Ces données, appliquées aux formules qui expriment l’amplitude des mouvements oscillatoires,donnaient pour l’amplitude simple du mouvement de tangage : 0 m 0044, ou pour l’amplitude totale :0*n,oo88, pour l'amplitude simple du mouvement de lacet à une distance de 0^94 du milieu de l’es-sieu moteur : Om0014, ou pour l’amplitude totale à la traverse d’avant, écartée de 3 m 30 de l’essieumoteur O^dO. (Ce dernier nombre est plutôt fort que faible, à cause de l’hypothèse admise pour lecalcul du moment d’inertie, et à cause de la coïncidence que l’on a supposé exister entre le planvertical passant par l'axe des roues et celui qui passe par le milieu de la roue.J

Les poids à équilibrer étant connus, on a disposé pour chaque roue motrice des contre-poids équi-valents ; chaque contre-poids se composait : 1 » d’un b.oe de plomb, qui garnissait presque en entierl'intervalle opposé à la manivelle, compris entre deux rayons consécutifs, pesant 64 kilogrammes, etayanL son centre de gravité à 0 *d 66 du centre de l’essieu, correspondant par conséquent à un poidsde 151 kilogrammes sur la circonférence de la manivelle; 2° de deux poids additionnels placés depart et d’autre du premier, dans les intervalles adjacents, pesant ensemble 40 kilogrammes, étayantchacun leur centre de gravité à 0 m 72, du centre, et par conséquent le centre de gravité de la résul-tante des deux poids à 0“67 du centre, correspondant par suite à un poids de 96 kilogrammes surla circonférence de la manivelle.

Le contre-poids total était donc équivalent à 247 kilogrammes, et correspondait à peu près, pourson poids et pour sa position, aux conditions de l’équilibre parfait.

Pour observer l’amplitude des oscillations, on a fixé sur la traverse d’avant un crayon vertical,sous la pointe duquel on présentait une feuille de papier collée sur une lègle à dessiner flexible,qui cédait aux mouvements du crayon dans le sens vertical.

L’expérience ayant été ainsi préparée, on a fait tourner les roues avec des vitesses variables, sanscontre-poids, avec le contre-poids intermédiaire de 151 kilogrammes, et avec le co -tre-poids totalde 247 kilogrammes.

La vitesse de rotation des roues n’a pas pu dépasser 3 tours de roue par seconde, ce qui équivaut^ 57 kilomètres à l’heure, parce qu’alors les oscillations dues à l’élasticité de la charpente primaientune amplitude considérable et devenaient dangereuses; ces oscillations, du reste, étaient tellementfortes dès que la vitesse était un peu grande, qu’il était impossible d’observer le mouvement proprede a machine dans le sens vertical.

Les diagrammes relevés au moyen du crayon ont permis de constater très-nettement toutes lecirconstances du mouvement horizontal. Il a été démontré d’abord que l’amplitude des oscillationsétait indépendante de la vitesse, attendu qu’on obtenait des diagrammes identiques pour des vitesses