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PUBLICATION INDUSTRIELLE.

Arbre, axe, essieu, axle. — On donne ce nom indistinctement aux essieux enfer qui réunissent les roues d’une locomotive. Lorsque l’on emploie des cylindresintérieurs cet essieu est coudé ( cranked axle) • Avec des cylindres extérieurs l’essieuest droit comme dans toutes les locomotives du chemin du Word. Considérés au point

variant de 1 à 3 tours de roue par seconde. En outre, les indications fournies par le calcul ont étécomplètement vérifiées ; la machine sans contre-poids a décrit des courbes fermées de 7 à 8 millimè-tres de longueur et de largeur dans le sens du mouvement de tangage et du mouvement de lacet, ladifférence étant due, comme on devait s’y attendre, à la gêne déterminée par le système de sus-pension.

On a fixé ensuite le contre-poids de 131 kilogrammes, et on n’a plus obtenu que des courbes de 1à 2m/ m de diamètre. Enfin, on a complété la charge d’équilibre à 247 kilogrammes sur la circonfé-rence, et le crayon n’est plus venu marquer sur le papier que des points isolés, indiquant l’absencede toute oscillation horizontale-

En se plaçant sur la plate-forme du mécanicien, on sentait toute la machine, lorsqu’elle n’avaitpas ses contre-poids, animée d’oscillations dures, ou de vibrations qui dénotaient un travail pénibledans les organes moteurs, on observait en même temps le mouvement de lacet d’une manière très-apparente. Lorsque le contre-poids total a été appliqué, on n’a plus senti qu’une oscillation verticaletrès-douce due à l’élasticité de la suspension.

En présence de résultats aussi nets il n’y avait plus de doute sur l’efficacité des contre-poids pourdonner à la machine en circulation toute la stabililé désirable. Replacée sur les rails et arnie deses contre-poids, ellea été lancée sur la voie à des vitesses variant entre 80 et 90 kilomètres à l’heure;elle n’éprouvait d’autres perturbations dans sa marche, que les secousses qui étaient produites çà etlà par les irrégularités dans la pose de la voie ; elle avait enfin une stabilité complète.

Les contre-poids enlevés, la machine, lancée à des vitesses moins considérables, reprit son mou-vement habituel en se tortillant sur elle-même, en se balançant sur la voie, en imprimant des se-cousses très-fortes au système d’attelage, et en faisant jouer le ressort de traction.

La même expérience fut répétée avec le même succès sur une machine à marchandises, à 6 rouesaccouplées, à cylindres extérieurs et inclinés. Ces machines sont soumises, dans leur marche, à desperturbations considérables, galop , langage , lacet , qui les disloquent rapidement et nécessitent defr< quentes réparations ; leur mise en service sur la ligne d’Orléans avait nécessité un surcroît desoins pour l’entretien de la voie, dont elles dérangeaient inccssammen la pose.

En poids équivalant environ à 500 kilogrammes sur la circonférence de la manivelle, placé à l’op-posé de celle—ci, et ne satisfaisant qu’incomplétement, par son importance et sa position, aux-condi-tions de l’équil bre exact, fut distribué de chaque côté, sur les 3 roues accouplées d’une machine déjàfatiguée par un long service. Les contre-poids étaient directement opposés aux manivelles, au lieu defaire avec elles un angle de 7 à 8°.

La machine, remorquant un convoi de 44 wagons, fut conduite jusqu’à Étanipes avec ses contre-poids; la vitesse atteignit souvent la limite de 50 kilomètres à l’heure (avec roues de 1^30 de dia-mètre), sans que l’on remarquât autre chose qu’un léger mouvement de balancement, qui paraissaitplutôt s’atténuer que s’accroître lorsque la vitesse augmentait.

La machine avait, du reste, une stabililé tout à fait remarquable, pour les personnes qui assistaientà l’expérience, et qui avaient eu l’occasion de monter sur des machines semblables, bien que lesboîtes à graisse eussent beaucoup de jeu et que les roues fussent creuses.

A Ètampes on ôta les contre-poids, et la machine reprit ses allures habituelles : secousses violentesdans le sens longitudinal, ou mouvement de tangage devenant sensible par suite du défaut de rigi-dité du ressort, et faisant arriver tout le coke du tender sur la plale-forme et entre les jambes dumécanicien, oscillations latérales très-fortes et telles qu’il élait impossible de s’appuyer sur la balus-trade. A 40 kilomètres à l’heure, vitesse qu’il fut impossible de dépasser, le mouvement de lacetparaissait réellement dangereux.

Des expériences semblables faites au chemin de fer du Nord ont confirmé de point en point cesrésultats. Une machine à marchandises, à cylindres extérieurs et horizontaux, et à 6 roues accou-plées, a été suspendue au moyen de deux chèvres, et ses roues ont été mises en mouvement avecet sans contre-poids. Le peu de rigidité des supports et les oscillations compromettantes pour leursoiidité n’ont pas permis d’obtenir des résultats aussi nets que dans les ateliers du chemin de ferd’Orléans, cependant l’absence d'oscillations latérales, lorsque les contre-poids approchaient dupoids nécessaire pour l’équilibre, fut également démontrée; lorsque les roues tournaient sanscontre-poids, les oscillations se produisaient avec toute leur amplitude. Cette machine fut ensuitemise en circulation avec une masse totale de contre-poids, équivalant pour un côté, à 400 kilo-grammes, quantité inférieure d’un quart environ à ce qui aurait été nécessaire pour détruire lemouvement de tangage et de lacet.