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comme aussi de remplacer la force des hommes par la vapeur ou par l’aircomprimé.

C’est surtout dans ces dernières années que l’on s’est beaucoup occupéde la question des freins, plusieurs sont actuellement en expérience surdifférentes lignes. Nous citerons en particulier :

L’appareil automoteur de M. Guérin, exécuté dans les ateliers du che-min de fer d’Orléans, sous la direction même de l’inventeur. Dans cesystème, l’agent-moteur pour mouvoir les freins résulte de la compressiondes tampons, de l’action et de la réaction des rèssorls, de la force centri-fuge et de l’effet de contre-poids, lorsqu’on arrête ou lorsqu’on diminuela vitesse de la locomotive, en serrant les freins du tender ou du wagonplacé en tête du convoi. Les bons résultats obtenus pendant plusieursmois consécutifs sur la ligne de Corbeil, ont fixé l’attention de plusieursCompagnies qui doivent en répandre les applications.

Un ingénieur de Gratz , en Autriche , M. Riener, avait aussi exposéen 1855 un frein automatique, qui a été décrit dans le tome vi desAnnales des mines (5 S série).

M. Tourasse, à qui l’on doit des perfectionnements utiles dans la con-struction des locomotives et des wagons, a présenté un système qu’ilnomme frein excentrique instantané, non pas, toutefois, disons-le toutde suite, qu’il ait eu la prétention d’arrêter subitement les convois, maisseulement de faire agir les freins avec plus de facilité, plus d’énergie etde célérité qu’on ne le fait habituellement.

Des freins, dits de connexion , devant agir sur tout un convoi, avaientété envoyés à l’Exposition dernière par des Américains, MM. Lassie etNewall; la disposition compliquée du mécanisme vient d’être modifiée auchemin de fer du Nord ; on espère en obtenir un bon résultat, mais à lacondition d’y ajouter le système à contre-poids de M. Bricogne.

M. Rives aîné, qui est l’auteur de plusieurs inventions fort remarqua-bles, a, depuis longtemps déjà, imaginé un appareil de ce genre, maisdans des conditions bien préférables, qui d’après les expériences faitesrécemment sur une ligne du Midi, réunissent les avantages suivants :

1° De pouvoir être mis en action en moins d’un dixième de seconde;

2° De produire l’enrayage de tout le train, par la main du conducteurou du chauffeur, en agissant seulement sur le tender;

3° De permettre au garde-frein, placé à la queue du convoi, d’enrayertous les wagons par le dernier;

4° De fonctionner seul dans le déraillement, parce qu’il suffit qu’unwagon quelconque sorte de la voie, pour que tout le train soit enrayé;

5° D’être d’une construction assez simple pour pouvoir être établi àbas prix.

Au chemin de fer de Lyon , on fait aussi l’essai, en ce moment, du freinde sûreté de M. Cochot ainé, qui s’est acquis une si belle réputation,d’abord par la construction des scieries à placage, et ensuite par les