SYSTEME DE FREIN A CONTRE-POIDS.

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premiers bateaux à Tapeur à grande vitesse qu'il a établis sur la Seine .Son système, qu’il a nommé enrayeur multiple instantané , repose surl’emploi de sabots qui s’abattent sur les rails, en pressant à la fois la sur-face de ceux-ci et des roues. Le mécanisme est accompagné d’un mode dedéclanchement particulier, qui agit simultanément sur tous les wagons duconvoi. Les premières expériences, faites sur une partie de la ligne, ontconstaté qu’on pouvait arrêter un train à grande vitesse sur un parcoursde 40 à 50 mètres.

M. Cardot essaie également, au chemin de fer du Nord , un système àleviers dans le but d’arrêter aussi les convois en quelques secondes.

Nous devrions bien parler de l’appareil que vient de présenter tout ré-cemment M. Châtelain, ingénieur, aussi modeste que capable, qui a déjàfait plusieurs inventions utiles. La construction de cet appareil, qui agitpresque instantanément et sans le secours du conducteur, dès que l’undes wagons perd son niveau normal, nous paraît très-rationnelle et sus-ceptible de s’appliquer avec avantage.

Le frein, proprement dit, est d’autant plus énergique, qu’il embrasseune grande partie de la circonférence sur laquelle il doit agir. Son effetest d’autant plus certain et plus prompt, que son action se transmet im-médiatement à chacun des wagons. Étant toujours à la disposition duconducteur, celui-ci peut sans peine ramener toutes les parties qui le com-posent à leur place respective, lorsque le convoi doit se remettre enmarche, afin de ne pas fonctionner quand aucun obstacle ne se présente.

Nous comptons pouvoir revenir, après les essais, sur cet ingénieuxmécanisme.

Après les documents que nous avons successivement publiés dans lestomes ix à xn du Génie industriel, et le mémoire spécial que M. Couchea donné récemment dans les Annales des mines sur les différents systèmesde freins, nous ne croyons pas utile de faire aujourd’hui là descriptiondétaillée de ces divers appareils, dont la plupart d’ailleurs ont été aban-donnés comme étant d’une application difficile, et par suite inacceptée parles ingénieurs des Compagnies (1). Nous avons toutefois fait relever avecsoin la liste de tous les brevets qui ont été pris à ce sujet ; nous la donnonsplus loin, pensant quelle pourra intéresser quelques-uns de nos lecteurs.

Nous nous sommes attaché à dessiner et à décrire en particulier, dansce recueil, le frein à contre-poids de M. Bricogne, inspecteur principal dumatériel au chemin de fer du Nord , parce qu’il est appliqué sur un grandnombre de wagons, qu’il n’est pas encore bien connu, et qu’il nous a parudevoir être d’une utilité réelle.

Cet ingénieur est mieux placé que personne pour connaître les avan-

(U Pour qu’un frein nouveau puisse être adopté parles chemins de fer, il faut qu’il soit dans desconditions bien favorables, remplissant toutes Jes exigences d’un service très-rigoureux ; il fauten outre, qu’il soit très-simple et d’un faible prix, car son application n’ajoute pas réellement àl’fconomie du matériel, elle ne fait, au contraire, qu’augmenter les frais.

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