PUBLICATIOX INDUSTRIELLE.

189

Cctte compression, dont l’existence cst maintenant constatöe, semble aupremier abord devoir reduire 1c travail utile de la vapeur employee, et ilparait möme que cette considrration a empöche les constructeurs d'aug-menter convenablement les recouvrements du tiroir. Mais, comme lc faitobserver M. Clapeyron , il n’y aura inconvenient que si la vapeur com-primee acquiert une tension superieure ä celle de la chaudiere : si cettelimite n’est pas depassee, et seulement atteinte, il arrivera qu’au commen-cement de la periode d’admission, l’espace que Ie piston laisse libre äl’extremite du cvlindre, et les conduits qui y aboutissent, renfermerontuu fluide ä la pression de la chaudiere; la consommation sera donc reduitedu poids de la vapeur qui, dans l’hypothese ordinaire, eüt du remplir cesespaces, auxquels on pourra toujours donner une capacite süffisante pourqu’il en soit ainsi.

Si Ton compare la disposition adoptee par M. Clapeyron ä ce qui avaitete fait par ses devanciers, on remarquera qu’il ne change rien aux epoquesoü doivent commencer les periodcs d’admission et d’echappement, maisqu’il profite d’une indetermination qui reste encore, pour accroitre ladetente dans les limites pratiques. Le succes obtenu dans la machine leCretizol le porta a pousser plus loin encore la detente dans d’autres loco-motives, oü la vapeur est maintenant interceptee aux 0,65 de la coursedu piston.

Dans le materiel des chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles (rive droite), le nombre des locomotives modifiees d’apres cette theoriemonte actuellement a treize. Le diametre des cylindres a ete porte de13 pouces ä 15 pour sept de ces machincs, et de 11 pouces a 13 pour lessix autres. Dans toutes, l’effet utile s’est accru de 40 ä 50 pour cent. Laconsommation a etö reduite, mais cette diminution doit etre attribueeen partie a d’autres causes que l’emploi de la detente. Le mode de distri-bution ou de ddtente fixe, invente par M. Clapeyron , s’est introduit,depuis plus de rleux ans, dans la plupart des ateliers oü l’on construit etrepare les locomotives.

Avant ce perfectionnement, les fortes locomotives du chemin de fer deVersailles (rive droite) ne pouvaient franchir la rampe de 1/200, quiexiste sur 18 kilometres du parcours total, qu’avec un convoi de huitwagons. Aujourd’hui les mdmes machines, modifiees d’apres la theorieactucüe, sans consommer une plus grande quantite de vapeur, con-servent la vitesse normale de 4 myriamötres ä l’heure en töte d’un convoide douze wagons, ou d’un poids total de 75 tonnes, et cela sur une rampeascendante, que son inclinaison, et surtout sa longueur, rendaient trös-difficile.

Certes il y a lieu de s’etonner qu’un resultat aussi important que celuid’augmenter de 40 ä 50 pour 100 le travail utile d’une möme quantite devapeur ait ete obtenu par quelques millimetres de plus donnös aux rccou-vrements des tiroirs, appareil qui occupe une si petite place dans une loco-