86

PUBLICATION INDUSTRIELLE.

reconnaissance à M. Cavé qui, comme toujours , a bien voulu mettre sesdessins et ses machines à notre disposition , et à M. Goussard, chef desateliers du chemin de fer de Saint-Germain et de Versailles , pour les ren-seignements qu’il nous a communiqués.

Les locomotives du Nord sont à cylindres extérieurs et à détente va-riable. On comprenait depuis longtemps l’inconvénient des essieux coudés,la difficulté de les forger, leur prix de revient et les chances de rupturequ’ils présentent, aussi cette disposition de cylindres a-t-elle le plus grandsuccès et paraît-elle adoptée généralement. Elle permet en effet d’avoirdes essieux droits, par conséquent plus solides et moins coûteux, et defondre la manivelle avec les roues motrices.

Nous croyons que M. Norris, ingénieur-constructeur à Philadelphie , estle premier qui en ait fait usage. Nous présentons quelques-unes des prin-cipales dimensions et quelques détails sur les premières locomotives qu’ilconstruisit sur ce système en prenant pour exemple la machine England,qn’il exécuta pour le chemin de fer de grande jonction en Angleterre.

Cette machine est à six roues ; celles motrices ont 1 pieds anglais dediamètre ou l m ,22. Elle pèse environ 8 tonnes sans l’eau et le chauffage;les cylindres, d’un diamètre de 268 mm et d’une course de 457 inm , sont en-fermés dans une enveloppe pour prévenir le refroidissement, et placés endehors du cadre. La chaudière est semblable à celles dont on fait ordinai-rement usage, mais ne contient seulement que 78 tubes.

Le travail quelle devait produire était de remorquer un convoi de100 tonnes, de Birmingham à Warrington , et de parcourir cette distance,qui est de 80 milles anglais , avec une moyenne de 20 milles par heure,c’est-à-dire en 4 heures : elle l’a parcourue en 3 h 50 m . Depuis, plusieursadministrations de chemins anglais adoptèrent ce genre de machines, etmaintenant les locomotives nouvelles que l’on construit en Angleterresont toutes, ou au moins la plus grande partie, établies sur ce principe.

MM. Àllcard et Buddicom, constructeurs de toutes les locomotives duchemin de Rouen ainsi que de celles qui devront faire le service sur laligne d’Orléans à Tours et de Rouen au Hâvre, adoptèrent aussi dès leurinstallation la disposition des cylindres extérieurs. On a pu voir une de cesmachines à l’exposition de 1844, et en remarquer toute la simplicité. Lescylindres sont garantis du froid comme dans le système Norris, par unedouble enveloppe, mais leurs dimensions sont sensiblement plus grandes.

Enfin et plus récemment M. Clapeyron adopta également ce système,comme nous l’avons dit, pour les machines du Nord, que nous décrivons etqui se recommandent par un ensemble bien étudié, ainsi que par d’utilesapplications des meilleurs organes actuellement en usage.

Une des particularités bien marquée de ces nouvelles locomotives est lagrande longueur de la chaudière, qui permet d’obtenir une surface dechauffe plus considérable et d’être par suite dans des conditions conve-nables, quelle que soit la vitesse, au moyen de la détente variable. Elleprocure aussi une économie notable dans le combustible, parce qu’on es-