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PUBLICATION INDUSTRIELLE.

les résistances totales des convois, qui sont dues à la gravité, aux frottements et àla résistance de l’air. La mesure expérimentale de ces résistances aurait exigé desdynamomètres qui n’étaient point à notre disposition ; il aurait fallu faire une séried’expériences spéciales pour déterminer les résistances des frottements de la ma-chine elle-même.

On pourrait essayer de suppléer à des essais directs, en calculant les résistancesde toute nature, d’après les données que l’on trouve dans quelques ouvrages ; maisil nous a paru que ces résistances étaient tellement dépendantes de la constructionde la voie et des voitures composant le train remorqué, qu’il n’était pas possibled’appliquer, avec quelque exactitude, les résultats déduits d’expériences connues, àd’autres chemins et à des wagons d’une autre construction que ceux sur lesquelsces expériences ont été faites. Nous avons en conséquence renoncé à entreprendredes calculs qui n’auraient eu que l’apparence de la précision. D’un autre côté, si l’oncomparait, sous le rapport des consommations de combustible, à même charge etmême vitesse, la locomotive Mulhouse aux machines anglaises du chemin de Liver-pool à Manchester, qui ont été le sujet des expériences rapportées dans le Traitédes machines locomotives de M. de Pambour, on trouverait que la machine fran-çaise est bien supérieure.

Nous avons déjà dit que la Mulhouse avait présenté une économie de combus-tible de 25 à 30 pour 100 sur l’ensemble des machines de la rive gauche. Ces ma-chines, bien supérieures à celles que M. de Pambour a étudiées en 1834 et 1835, sonttoutes à détente fixe ; mais il est possible qu’elles soient encore inférieures aux ma-chines le plus récemment importées d’Angleterre.

Il convient, pour apprécier au juste le mérite de l’invention de M. Meyer, demettre la Mulhouse en lutte avec les machines les plus récentes sorties des ateliersde Hawthorn, Sharp et Roberts ou Stephenson. C’est ce qu’il était impossible defaire sur le chemin de la rive gauche, qui ne possède pas de ces machines ; maisces essais pourront avoir lieu sur les lignes de Corbeil et d’Orléans , où la machinede M. Meyer est actuellement transportée.

Dès à présent nos expériences nous mettent à même de déclarer que la locomo-tive Mulhouse est une très-bonne locomotive; que, malgré ses grandes dimensions,qui la rendent susceptible de développer au besoin une puissance égale à celle desplus fortes locomotives usitées, lorsqu’on réduit l’étendue de la détente au tiers dela course du piston ou qu’on la supprime complètement, elle remorque néanmoinsles trains fort légers de 3 à 5 voitures de voyageurs, avec une fort grande économiede combustible, comparativement à l’ensemble des machines du chemin de fer dela rive gauche qui ne paraissent pas elles-mêmes être sensiblement inférieures auxmachines employées sur d’autres chemins de fer (sauf toutefois les machines quiont reçu des perfectionnements récents, et dont nous n'avons pu apprécier l’impor-tance par rfes expériences directes).

La chaudière et toutes les pièces du mécanisme de la Mulhouse sont bien pro-portionnées. La tuyère à échappement variable de M. Meyer, paraît devoir êtred’un bon usage. Toutefois elle n’a été montée qu’après que nos expériences étaientterminées, et nous n’avons pu en faire usage. Enfin l’ensemble de la machineprésente tous les caractères d’une construction bonne, solide et durable.

Quant aux moyens par lesquels M. Meyer réalise une détente variable à la volontédu mécanicien, on ne peut se dissimuler qu’ils compliquent la machine d’une ma-nière assez notable. Ainsi, chaque cylindre a réellement deux tiroirs au lieu d’unseul ; car on peut considérer les taquets de la détente comme un second tiroir. Ce