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PUBLICATION INDUSTRIELLE.
bile, qui présidait à cette intéressante expérience, de 45 secondes pour le par-cours total du tube; il certifie que le déraillement qu’il avait prévu et annoncé àson voisin M. Polonceau , dès le premier tour, n’a pas eu pour cause premièrela rupture de la roue gauche de devant, comme cela a été inexactement rapportéau Moniteur et dans le Journal des Débats . Ses yeux, très-attentivement dirigéssur la queue du convoi avant le sinistre, lui ont permis de distinguer parfaitementle mouvement de la berline perdant son équilibre du côté extérieur du cercle, oùelle a fini par verser sur le côté droit. »
« M. Cauchy croit devoir signaler une conséquence importante des principesénoncés dans le rapport de la section de Mécanique et rappelés par M. Seguier.Comme il a été dit dans le rapport, les conditions que l’on doit remplir, pour dimi-nuer les chances d’accident, sont relatives, les unes à la vitesse, les autres à lamasse. Le danger et les chances de déraillement croissent non-seulement avec lavitesse, mais encore avec la masse, par conséquent avec le nombre des wagons; etil en résulte qu’un convoi de vingt wagons remorqués par le système de deux loco-motives sera toujours avantageusement remplacé par deux convois, convenablementespacés, dont chacun renfermerait dix wagons remorqués par une seule locomotive.Les faits viennent à l’appui de cette proposition malheureusement vérifiée par lescatastrophes du 8 mai et du 8 juillet, qui, l’une et l’autre, ont coïncidé avec l’em-ploi de deux machines. M. Cauchy espère que, convaincus par une si triste expé-rience, les administrateurs des chemins de fer donneront des ordres pour qu’àl’avenir un convoi soit toujours restreint au nombre de wagons qu’une seule loco-motive pourra remorquer. »
MOYEN d’ÉVITEB LE DÉBAILLEMENT , PAB M. CLASSEN.
« Ce moyen consiste à placer sur toute la voie, entre les deux rails en fer untroisième rail en bois de 20 centimètres sur 30, posé et fixé solidement sur les tra-verses; le sommet de ce rail en bois doit être d’environ 45 centim. au-dessus duniveau des rails. On fixe en dessous, à l’avant et à l’arrière de la locomotive et dechaque wagon, une armature en fer, espèce de chevalet qui se place au-dessus durail en bois, mais sans le toucher. Le sommet et les deux côtés de cette armaturesont garnis de galets tournants : celui de dessus est horizontal, ceux de côté per-pendiculaires. Nous disons que ces pièces ne doivent pas toucher le rail tant que letrain marche dans son état ordinaire, mais aussitôt qu’il y a un dérangement quel-conque, un obstacle sur la route, des poutres mises en travers, des pierres, du sable,ou bien une rupture de roue ou d’essieu, le rail en bois remplit ses fonctions : ilmaintient le convoi dans la ligne droite, les wagons s’appuient alors contre les ga-lets empêchant tout déraillement, et ce jusqu’à ce qu’ils soient revenus sur les deuxrails : alors le rail en bois n’agit plus, les galets cessent de tourner et le train re-prend sa marche habituelle.
« Ce rail en bois ne sert donc que lorsque le train cherche à dévier ou à sortir desrails ; chaque wagon, étant muni d’un appareil de sûreté, offre une force d’inertieexercée ensemble ou séparément pour chacun d’eux et suffisante pour empêchertout accident. Cette disposition offre encore le grand avantage de permettre l’emploides courbes à petits rayons, le rail intermédiaire offrant une très-grande résistanceà la force centrifuge. » ( Acadèm. des sciences, 1846.)
Le modèle de ce système existe et fonctionne chez M. Billoin, négociant à Paris ,rue Saint-Lazare, n° 94.