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ser sur lui-même et de se gonfler alternativement, et clos dans tout sonpourtour. Le piston , qui dans le système Clegg et autres systèmes analogues,glisse dans l’intérieur du tube, est remplacé ici par un galet à gorge qui semeut à la surface du tube flexible, et qui est d’ailleurs, de même que lepiston, lié au convoi par des tiges verticales rigides. Ce galet est disposé demanière à rouler le long d’une plaque de fer qui occupe la partie centraledu chemin. Le tube, qui repose également sur cette plaque, est pressé parla gorge plate du galet, qui applique étroitement ses deux parois l’unecontre l’autre, sans d’ailleurs pouvoir les écraser, leur double épaisseurétant justement égale à la hauteur des deux filets extérieurs du galet. Celaposé, on conçoit que, lorsque la machine soufflante est mise en jeu, letube flexible tend à se gonfler, ce qu’il ne peut faire sans pousser en avantle galet dont le mouvement détermine celui du convoi. Nous avons vuce procédé, légèrement modifié, breveté le 29 avril 1845 en faveur deM. Alexandre, et la reproduction exacte de ce que nous venons d’énuméreren faveur de M. Bouchon, le 13 février 1847.

M. Chameroy prit le 11 mai 1844 un brevet de dix ans, et le 18 décembrede la même année, un certificat d’addition, pour des appareils locomoteursapplicables aux chemins de fer ( t dans toutes les circonstances où il fautemployer la traction , reposant sur l’emploi de l’air comprimé appliqué àdonner par intervalles égaux, l’impulsion au convoi, de manière à lui faireacquérir une vitesse uniforme. Nous rendrons compte de ce système avecdétails sur la pl. 8.

Le 19 juin 1844, MM. Pecqueur, Bontemps et Zambaux prirent un bre-vet d’invention de quinze ans, pour plusieurs systèmes de chemins de feratmosphériques , et de locomotives mises en mouvement par l’air raréfié oucomprimé au moyen de moteurs fixes et d’un réservoir placé dans toutel'étendue de la voie.

Les auteurs, en abordant la question, ont eu pour objet l’examen desprincipes proposés et pour résultats la création d’un nouveau principe dontplusieurs personnes se sont occupées depuis; nous voulons parler de l’idéetoute rationnelle de faire fonctionner les locomotives existantes au moyende l’air comprimé à une certaine pression, ordinairement équivalente àcelle de la vapeur dans ces mêmes locomotives. On reconnaît facilementque toute la difficulté était dans l’alimentation des cylindres, car il ne pa-rait pas possible, au premier abord, de faire porter au véhicule l’élémentmême de sa marche. Les auteurs ont imaginé de le puiser dans un tubefermé régnant sur toute la longueur de la voie et servant de réservoir, oùl’on tient la force accumulée.

Pour le faire arriver dans les boîtes de distribution, le tuyau fermé estmuni, de distance en distance, de tubulures à soupape mises en communi-cation avec des tiroirs, ou glissières creuses de grandes dimensions, faisantpartie des locomotives mêmes et mises en mouvement par un mécanismey adhérant. L’air comprimé qu’elles renferment se rend aux cylindres de